Qui sont les flottes publiques ?

(Mis à jour le 14 mars 2018)

Dans la sphère publique et de l'économie sociale et solidaire évoluent des entités de taille et de typologie différentes. Elles ont en commun une logique économique sous-tendue par une mission d'intérêt général ou de service public. Elle évoluent en outre dans un cadre règlementaire, comptable et fiscal différent, qui influe sur leurs besoins, leurs contraintes et leur façon d'acheter.

Typologie des flottes publiques

L'Etat, ses opérateurs et les établissements publics

  1. Services concentrés et déconcentrés : ministères, préfectures, opérateurs d’État
  2. Établissements publics nationaux à caractère administratif (EPA) : services départementaux d’incendie et de secours (SDIS), chambres consulaires (chambres de commerce et d’industrie, chambres des métiers et de l’artisanat, chambres d’agriculture), INRAP, Château de Versailles;
  3. Établissements publics de santé et établissements dépourvus de la personnalité morale qui leur sont rattachés  (par exemple, les établissements d’hébergement pour personnes âgées dépendantes (EHPAD) dépendant d’un centre hospitalier);
  4. Établissements publics nationaux à caractère industriel et commercial (EPIC) : ADEME, SNCF Réseau, SNCF Mobilités, ONF;
  5. Personnes publiques sui generis, parmi lesquelles Pôle Emploi, la Banque de France, la Caisse des Dépôts et consignations ou l’Institut de France;
  6. Organismes de Sécurité sociale :
    • Organismes locaux de Sécurité sociale chargés de la gestion d’un régime légalement obligatoire : Caisses primaires d’assurance maladie, Caisses d’allocations familiales, Unions pour le recouvrement des cotisations de Sécurité sociale et d’allocations familiales (URSSAF), Caisses d’assurance retraite et de la santé au travail.
    • Établissements publics de l’État : Agence centrale des organismes de Sécurité sociale (ACOSS), Union des caisses nationales de Sécurité sociale (UCANSS),

Les collectivités territoriales et leurs groupements

Il s’agit des communes, des centres communaux ou intercommunaux d’action sociale, ainsi que des établissements publics de coopération intercommunale (syndicats intercommunaux, communautés de communes, communautés d’agglomération, communautés urbaines, métropoles).

Les départements, les régions et les établissements publics locaux se trouvent également dans cette catégorie.

Les acteurs de la Santé, de l’économie Sociale et Solidaire et les mutuelles

Dans cette catégorie se retrouvent tout type de structures médico-sociales, et en particulier, les associations parapubliques à vocation sanitaire, sociale, éducative ou médicale -par exemple les Pupilles de l’enseignement public (PEP), l’Union nationale des associations de parents de personnes handicapées mentales et de leurs familles (Unapei)- mais également  les centres hospitaliers et les mutuelles.

Les acteurs du logement social et de l’aménagement

Ce sont les organismes de logement social, de droit public ou de droit privé : offices publics de l’habitat (OPH), entreprises sociales pour l’habitat (ESH), ainsi que les structures formées pour l’aménagement public, telles que les sociétés d’économie mixte (SEM), notamment immobilières.

Tous ces acteurs sont soumis à l'Ordonnance du 23 juillet 2015 relative aux marchés publics et à son décret d'application de 2016, abrogeant le Code des Marchés Publics et l’Ordonnance du 6 juin 2005 relative aux marchés passés par certaines personnes publiques ou privées non soumises au Code des Marchés Publics. 

Le parc automobile des flottes publiques

Contrairement au parc automobile des entreprises privées, qui fait depuis de nombreuses années l’objet d’études et de publications régulières, celui des acteurs publics reste encore peu connu. Les informations sont en effet rares pour connaître avec précision le nombre de véhicules en parc chez les différents acteurs, leur répartition par type de véhicule, motorisation ou encore par âge. On estime toutefois la flotte comprise entre 400 et 450 000 véhicules.

Le parc automobile de l’État

Le parc automobile de l’État et de ses principaux établissements publics comprend aujourd’hui environ 65 000 véhicules légers, ce qui représente un coût annuel global de l’ordre de 600 millions d’euros.

Depuis 2010, une dynamique de bonne gestion des deniers publics a été engagée sur le parc automobile de l’Etat. En trois ans, ce dernier a ainsi été rationalisé, passant de 80 000 à 65 000 véhicules légers (hors véhicules de police, gendarmerie et véhicules spécialisés). Cette politique a permis de réaliser une économie de 120 millions d’euros, sur les 700 millions consacrés à l’époque au parc automobile de l’État et de ses opérateurs. La circulaire du 20 avril 2017, dite « circulaire Cazeneuve », entend poursuivre cet effort de rationalisation sur les prochaines années.

Le parc des autres acteurs publics

Les modes de financement et de gestion de leur parc automobile, ainsi que le niveau d’externalisation restent très hétérogènes selon les acteurs.

Les collectivités restent encore principalement en achat. Ce choix historique est souvent la conséquence d’un fonctionnement en régie avec la présence d’un garage au sein des services techniques.

Si cette solution de financement, associée au maintien des ateliers intégrés, reste pertinente pour certains véhicules lourds spécifiques (par exemple, bennes à ordures ménagères, matériel de déneigement, etc.), elle est de plus en plus remise en question pour le parc des véhicules légers de service (par exemple ceux dédiés aux agents administratifs).

En effet, la compétitivité des forfaits d’entretien des constructeurs ou des loueurs, les charges de stockage de pièces, les coûts de main-d’œuvre, de passation de multiples marchés, voire de foncier font souvent pencher la balance en faveur de l’externalisation pour ce type de véhicules. Ce recours à l’externalisation des prestations est rendue d’autant plus facile que les loueurs ont développé des solutions sur mesure pour prendre en compte les spécificités d’usage (contrats longs jusqu’à 72 mois pour les petits kilométrages et même 84 mois pour les véhicules aménagés). 

D’autres facteurs conjoncturels renforcent encore l’attrait de solutions de gestion alternatives à l’achat :

  • nécessité de renouveler des parcs vieillissants pour réduire les coûts de fonctionnement, de consommation carburant et d’émission de CO2 ;
  • besoin de répondre à de nouveaux besoins de mobilité (par exemple le portage de repas à domicile ou le transport de personnes à mobilité réduite par les CCAS) ;
  • transferts de compétence dans le cadre des réformes de territorialité, qui nécessitent une souplesse de fonctionnement, des durées de détention plus courtes, une parfaite visibilité budgétaire ;
  • volonté d’intégrer de nouvelles formes de mobilités (autopartage, véhicules électriques…) pour répondre à des objectifs de réduction de parc, de confort d’utilisation, de développement durable et d’exemplarité, ou encore de taux d’utilisation des véhicules ;

Ls structures associatives médico-sociales, qui pratiquaient souvent les indemnités kilométriques, se tournent elles aussi de plus en plus vers des solutions d’externalisation totale ou partielle. Elles permettent ainsi de répondre aux attentes de sécurité (auxiliaire de vie ou de soins à domicile) et aux contraintes des budgets pluriannuels et de fonctionnement,  tout en garantissant un renouvellement des véhicules nécessaires aux missions de ces structures (TPMR, minibus, etc.).