Autopilot de niveau 2: la route est encore longue

(Paris, le 29 novembre 2017)

A l’occasion d’une journée d’étude sur le véhicule autonome, organisée par la Sécurité Routière, l’UTAC-CERAM a présenté les premiers résultats d’une étude portant sur 4 véhicules équipés d’un système d’assistance de niveau 2. Les résultats ne sont pas brillants.

Il s'agit d'une étude de la Fondation MAIF, réalisée pour le compte de l’UTAC-CERAM, l’organisme qui homologue les véhicules en France. Elle a été conduite en partenariat avec le CEESAR (Centre Européen Etudes Sécurité & Analyse Risques) et l’institut de recherche VEDECOM. Les 4 véhicules passés au crible sont une BMW Série 7, une Mercedes Classe S, une Tesla Model S, ainsi qu’une Volvo V90. Le parti pris a été de prendre des modèles du commerce, dont l’année de production s’échelonne de 2014 à fin 2016.

Ces véhicules sont dotés d’une large panoplie d’aides à la conduite, avec le freinage automatique d’urgence, la prévention de sortie de voie, l’anti angle-mort et un « pilotage automatique » de niveau 2 permettant de gérer la conduite sans les pieds (régulateur de vitesse intelligent), voire sans les mains (même si cela n’est pas autorisé en principe) dans les bouchons, avec une action combinée sur l’accélérateur, le frein et la direction.

Les systèmes ont été testés sur des parcours alternant autoroute, voie rapide, routes nationale et départemental autour de Montlhéry. Soit, 1200 km de test pour chaque auto, avec à chaque fois 6 conducteurs. On peut regretter que les modèles n’aient pas été testés dans les mêmes conditions météo. Néanmoins, deux points essentiels ressortent de ces essais. On retiendra d’abord que l’IHM (interface homme-machine) n’est pas au niveau. Les conducteurs n’étaient pas en mesure de dire si le système était ou non en mesure de gérer la conduite. C’est à notre sens un peu exagéré, même s’il est clair que des progrès peuvent être réalisés en la matière. Ensuite,  les systèmes n’ont pas été capables de détecter des obstacles présentant un danger pour la sécurité, tels que des bus qui traversent, des piétons sur le bord de la route, ainsi que les stops, les feux tricolores et les ronds-points.

Un bon point pour Tesla : l’Autopilot peut faire preuve d’anticipation dans les virages. Mauvais point pour Mercedes : son système de lecture optique des panneaux qui interagit avec le régulateur de vitesse (produisant ainsi l’effet qu’appelle de ses vœux la Ligue contre la Violence Routière, qui militait pour le développement du projet Lavia), peut être en excès de vitesse en ville s’il n’a pas détecté le panneau 50 à l’entrée de l’agglomération.

La présentation de ces études a eu un franc succès auprès des représentants de la recherche publique, qui doutent ouvertement de l’arrivée du véhicule autonome, et encore plus de la date de 2020 avancée par les pouvoirs publics. Néanmoins, il a été dit que ces systèmes étaient conçus pour apporter une assistance et en aucun cas se substituer au conducteur, qui est censé rester vigilant à tout instant. D’autre part, il y un écart très important entre les systèmes de niveau 2 et ceux de niveau 3.