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Salons de l'Auto: pourquoi ils restent indispensables

(Paris, le 10 septembre 2018)

Le Mondial de l'Auto ouvre ses portes dans un peu plus de trois semaines. A en croire certains médias, les salons automobiles ne servent plus à rien et sont condamnés à disparaître, ringardisés par des événements bien plus « hype » comme par exemple le CES de Las Vegas. Il est vrai que la thématique automobile a pris de l’ampleur au Consumer Electronics Show de Las Vegas, avec la voiture autonome et connectée. Certains acteurs ont pris l'habitude d'y être présents tous les ans, comme BMW, Ford, Hyundai-Kia et Toyota chez les constructeurs; Bosch, Continental et Valeo pour les équipementiers. D’autres y viennent plus épisodiquement, comme Mercedes et Nissan; et d’autres sont partis, comme Audi). C’est aussi l’occasion de découvrir de nouveaux partenaires incontournables comme Nvidia et Qualcomm, dont les puces embarquent à bord.

Le fait est que le CES concurrence le salon de Detroit en début d’année, à tel point que le rendez-vous annuel du Michigan va changer de date à partir de 2020. Il aura lieu en juin pour regagner de la visibilité et du public. Le CES de Las Vegas est devenu si couru que même le Mondial de l’Auto – qui reste pourtant le premier salon spécialisé au monde en termes de fréquentation – a noué un partenariat avec lui pour bénéficier de son aura. Le CES Unveiled Paris aura ainsi lieu le 3 octobre pendant le Mondial, dans le tout nouvel espace Mondial.Tech. Ce partenariat entre salons de la high-tech et ceux du « vieux monde » automobile n’est d’ailleurs pas une première, puisque le salon de Genève s’est rapproché de l’IFA de Berlin.

Les autres événements qui  concurrencent les salons automobiles sont le Mobile World Congress de Barcelone et le Web Summit de Lisbonne. On peut y entendre les grands dirigeants de l’industrie automobile et certaines marques y dévoilent en avant-première de nouvelles technologies et de nouveaux services. On peut même y voir parfois des concept-cars qui n’ont jamais été montrés ailleurs.

Pour autant, l’automobile n’occupe qu’un très modeste espace dans ces shows high-tech. La présence de ces marques ne touche que les leaders d’opinion (médias, blogs) et représente avant tout un « coup » en termes de marketing.

A ce jour, rien ne vaut un salon de l’automobile pour le client final. C’est la garantie de pouvoir s’asseoir à bord des modèles, de découvrir toute une gamme de véhicules et de pouvoir bénéficier d’informations de la part d’un personnel formé à cet effet. Des espaces sont par ailleurs aménagés, avec des bornes tactiles, pour se plonger dans les innovations. Dans les shows high-tech, les véhicules ne sont pas forcément accessibles… quand il y en a (parfois, le concept est présenté en réalité virtuelle). Au MWC, même les journalistes étaient écartés des véhicules quand des clients (comprendre des industriels de l’automobile) visitaient le stand. Quant au dialogue avec des experts, là encore, difficile de les approcher quand on ne travaille pas pour un média.

L’autre avantage du salon automobile est qu’il dispose d’un centre d’essai. C’est le cas par exemple du Mondial de l’Auto, qui proposera un centre indoor dans le hall 2 pour découvrir les derniers véhicules électriques. Il proposera même un centre d’essai en plein Paris, place de la Concorde, pour prendre en main des véhicules à énergie alternative (de l’hybride à l’hydrogène en passant par le gaz).

Il faut donc bien distinguer le buzz suscité par des innovations en rupture, préfigurant ce que l’on trouvera demain sous le capot et dans le tableau de bord, et le produit qui se destine au client final. On remarquera d’ailleurs que certains constructeurs font les deux. Ils sont à la fois au CES (et au Mobile World Congress) et dans les salons automobiles. 

Pour sécuriser leur avenir, les salons de l’automobile doivent évoluer et tenir compte des nouveaux comportements (mobilité partagée, numérique), sans pour autant perdre ce qui fait leur spécificité : le contact avec le produit. Ce sera toujours un cadre adapté pour évoquer les moteurs et les technologies liées au véhicule lui-même. La fréquentation, qui reste à un niveau très élevé, montre en tout cas que ces rendez-vous ont toujours un public.

Le gouvernement pousse les mobilités "propres"

 

(Paris, le 27 juillet 2018)

Avec le « plan mobilités propres » présenté le 20 juillet 2018 par la ministre des transports, Elisabeth Borne, et le ministre de la Transition écologique et solidaire, Nicolas Hulot, le gouvernement français confirme son engagement pour rouler plus propre.
Les mesures annoncées visent exclusivement les véhicules des particuliers et des entreprises, dont il faut réduire les émissions, avec en ligne de mire l’objectif d’atteindre la neutralité carbone en 2050.

Voici les principales dispositions :

Généralisation des zones à faibles émissions (ZFE)
La restriction - voire  l’interdiction - de circulation des véhicules les plus polluants à certaines heures est déjà bien installée à Paris. Un dispositif que le gouvernement souhaite désormais élargir sur la quinzaine de territoires les plus pollués, la généralisation des  ZFE devant être opérationnelle avant 2020.

Développement massif des transports en commun et du covoiturage

Fiscalement, les employeurs seront incités à rembourser une partie de leurs frais de transport aux salariés qui effectuent leurs déplacements domicile-travail en covoiturage.

Renforcement du bonus-malus écologique.

Nouveau coup de vis en perspective pour le malus. Le seuil de déclenchement du malus, qui est actuellement fixé à 120 gr/km, va être à nouveau abaissé et devrait perdre 3 grammes en 2019. Rien n’est annoncé pour les années suivantes, mais l’idée est de s’inscrire dans une trajectoire en baisse jusqu’en 2021. Quant au bonus écologique, qui profite aux acquéreurs de véhicule électrique, il devrait être maintenu à un niveau important, sans plus de précision du gouvernement. 

Le  futur « plan vélo » devrait quant à lui, être dévoilé en septembre à l’échelle nationale.

Plus de détails sont disponibles sur le site du Ministère de la Transition écologique et solidaire.

 

L'interface homme-machine, le nerf de la guerre des constructeurs

(Paris, le 18 juillet 2018)

Avec toujours plus de fonctions à gérer, liées à la connectivité et à l’automatisation croissante de la conduite, l’habitacle devient un espace numérique. Une évolution qui peut paraître trop rapide par rapport à la capacité d’adaptation des conducteurs.

Quand on regarde certains concept-cars, comme le SUV K-Byte de Byton, l’écran central fait toute la largeur de la planche de bord. C’est encore plus spectaculaire que la tablette géante de Tesla (qui a d’ailleurs revu la taille à la baisse dans le Model 3). Le fait est que le tableau de bord a basculé dans le digital, avec la disparition des aiguilles, et des compteurs virtuels qui s’affichent à la place sur une dalle LCD de 10 ou 12 pouces. On peut afficher la carte du GPS en plein écran et en haute résolution, ou choisir au contraire des données liées à la conduite (sport ou éco, selon le tempérament).

Dans l’industrie automobile, des designers venus d’autres horizons travaillent sur ces cockpits numériques, qui sont destinés à améliorer l’expérience utilisateur. Les possibilités de personnalisation deviennent presque infinies. C’est très excitant pour des conducteurs aguerris au digital, plus troublant pour une majorité. Même quand on a l’habitude, on ne trouve pas forcément du premier coup les touches qui permettent de changer d’heure ou de régler la clim’.

Conscients de cette complexité, les constructeurs essaient d’accompagner la numérisation à marche forcée par des commandes plus intuitives. Ainsi, la reconnaissance vocale (Siri, Google Now, Alexa d’Amazon, Ask Mercedes…) permet d’activer une fonction sans avoir à rechercher le bon menu en roulant. De même, des gestes permettent de monter le son ou de changer de musique.

L’enjeu de demain sera de proposer un accès très simple à l’automatisation de la conduite. Aujourd’hui, par exemple, il faut activer le régulateur de vitesse intelligent, inscrire une vitesse et s’assurer que le système de suivi de ligne est bien opérationnel. On peut imaginer que l’écran signalera que les conditions sont réunies pour déléguer la conduite (avec par exemple le marquage au sol matérialisé en vert de part et d’autre de l’avatar du véhicule, au centre du tableau de bord). Il suffira alors d’appuyer sur un bouton A comme Autopilot pour laisser le véhicule s’adapter au trafic et aux limitations de vitesse en vigueur.

Une fois en mode autonome, les occupants des véhicules auront tout loisir de manipuler les écrans et de se familiariser avec cet univers toujours plus numérique. Une fenêtre montrera en continu ce que « voit » le véhicule et ce qu’il va faire. Un bandeau lumineux de couleur bleue sera le signe que l’automatisation est activée.

Et quand il sera temps de reprendre les commandes, le bandeau lumineux passera alors à l’orange, puis au rouge. Des signaux sonores pourront venir alerter en complément le conducteur que c’est à lui de gérer la conduite.

Voici en tout cas, l’un des cas de figure sur lesquels travaillent les ergonomes et les designers.

 

Voiture autonome: quelles sont les prochaines étapes?

(Paris, le 9 juillet 2018)

Malgré une politique volontariste, la France a encore du mal à mettre en œuvre des expérimentations de véhicules autonomes à grande échelle.

Un décret est entré en vigueur depuis le 30 mars pour faciliter les tests. La stratégie nationale de déploiement des véhicules autonomes a été présentée le 14 mai dernier. Malgré cela, les autorisations n’arrivent qu’au compte-gouttes de la part de l’Etat. Ainsi, il a fallu de longs mois avant qu’ADP (Aéroports de Paris) puisse faire circuler une navette autonome de Navya autour de Roissypôle, à l’aéroport CDG. Il est vrai que le parcours traverse une route ouverte à forte circulation, et que les deux navettes évoluent dans un environnement extrêmement dense où circulent également de nombreux piétons.

A Nantes, les tests d’une même navette de Navya n’ont pu débuter que le 1er juin en bord de Loire, avec du retard sur le calendrier prévu. Et pourtant, elle ne roule que sur 650 m sur un itinéraire protégé du trafic automobile. Le Vice-Président de Nantes Métropole, Pascal Bolo (qui est par ailleurs Président de la SEMITAN, la compagnie de transports publics locale) s’en est d’ailleurs ému.  En introduction du congrès Electric Road, qui se déroulait récemment sur place,  il a fait remarquer qu'il « devrait être plus facile d’expérimenter en France une navette autonome ».

Du côté de Rouen, on prépare aussi l’arrivée d’un service de transport à la demande automatisé, en complément des transports en commun. Prévu initialement en avril, le service sera lui aussi mis en place à la rentrée de septembre par l’opérateur de transport public Transdev. L’expérimentation aura lieu au sein de la Technopole du Madrillet, à Saint-Etienne-du-Rouvray (Seine-Maritime), où se trouvent 5 000 étudiants et 2 500 salariés répartis sur 35 hectares. Trois Renault ZOE seront transformées en robots-taxis et circuleront sur route ouverte, sur un parcours de 10 km totalisant 3 boucles et comprenant 17 arrêts pour desservir la zone.

La prochaine expérimentation d’ampleur aura lieu en région parisienne. Répondant au nom d’EVAPS (Eco-mobilité par Véhicules Autonomes sur le territoire de Paris Saclay), elle devrait voir le jour d’ici la fin de l’année. Soutenue par l’ADEME, elle vise à développer un service de transport à la demande automatisé, la nuit, entre la gare multimodale de Massy et le campus de Saclay. Les véhicules partageront une voie dédiée avec des bus et seront reliées à une infrastructure connectée. Pour ce projet, la filière automobile (réunie sous la bannière de la PFA) a déposé un projet commun avec Keolis, la RATP, la SNCF et Transdev.

Il semble de plus en plus évident que le véhicule autonome fera d’abord son apparition comme un moyen de déplacement à la charnière entre les transports en commun classiques et la voiture particulière. Dans le bois de Vincennes, une allée permet par exemple d’emprunter des navettes d’Easymile et de faire le trajet entre le métro Château de Vincennes et le parc floral.

Sur le véhicule classique, l’ajout de capteurs risque de rendre le coût du véhicule vraiment dissuasif, sauf dans le haut de gamme.

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