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Ces villes qui ne veulent plus de voitures thermiques

(Paris, mis à jour le 30 novembre 2016)

Depuis le 1er juillet 2016, tous les véhicules mis en circulation avant 1997, sont interdits de circulation entre 8h et 20h les jours de semaine dans Paris. Les contrevenants s'exposent à une amende de 68 euros. Ce dispositif prévoit d’être durci dès 2020, date à laquelle tous les véhicules thermiques de plus de 9 ans, c’est à dire mis en circulation avant 2011, seront interdits de circuler dans la capitale.

Le système des pastilles de la Mairie de Paris est la première application concrète du plan de Ségolène Royal introduit par la loi sur la transition énergétique d’août 2015, et qui prévoit l’instauration de six pastilles de couleur (les certificats sur la qualité de l’air) pour les véhicules.

Ce plan va s'accélérer dans les prochaines semaines puisque, à compter du 15 janvier 2017, Paris deviendra la première zone à circulation restreinte (ZCR) de France. Concrètement, pour pouvoir rouler dans la capitale, les véhicules devront s'équiper de vignettes Crit'Air, permettant d'identifier les modèles les plus propres, moyennant le paiement de 4,18 euros. Les vignettes seront disponibles sur le site interne certificat-air.gouv.fr. Pour les professionnels, un système de commandes de vignettes en grande quantité sera ouvert à partir du 5 décembre, via l'envoi d'un fichier d'immatriculations.

Le dispositif parisien va encore se durcir au 1er juillet 2017. A cette date, les voitures ou deux roues porteurs de la vignette Crit'Air 5 (norme Euro 2) seront à leur tour interdits de circulation de 8h à 20h en semaine, alors que les poids-lourds et les autocars (norme Euro III) seront interdits de 8h à 20h, sept jours sur sept.

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Pour retrouver l'ensemble des informations de la Mairie de Paris, http://www.paris.fr/stoppollution

En Europe deux types de mesures ont été déployés pour lutter contre la pollution atmosphérique émise par les parcs automobiles : le péage urbain et les zones de basses émissions. Tour d'horizon des principales initiatives. 

  • Le péage urbain : arbitraire mais dissuasif

C’est le moyen le plus ancien et le plus dissuasif pour limiter la pollution dans les grandes capitales européennes. A ce jour, Stockholm, Oslo (qui souhaite un centre-ville sans voiture en 2019) ou encore Londres l’ont adopté. Les tarifs varient selon les émissions polluantes du véhicule.

Ce principe se retrouve également en Italie, sous la forme de “Zones à Trafic Limité” (ZTL), visant à protéger les centres historiques des grandes villes comme Rome ou Florence. Il n’est possible d’accéder à ces quartiers qu’en s’acquittant d’un permis spécial délivré par les mairies, qui se révèle être très onéreux, donc dissuasif. Un permis similaire a été mis en place à Budapest (Hongrie).

En France, l'instauration d'un péage urbain a été étudiée à Lyon, s’inspirant de celui présent à Milan depuis 2012, avant d’être remplacé par un plan de ZCR (Zone à Circulation Restreinte), dans le cadre du projet “villes respirables en 5 ans”, développé dans 25 agglomérations parmi lesquelles Bordeaux, Lille ou encore Strasbourg. Ces futures ZCR ressemblent peu ou prou aux LEZ (Zone Basse Émissions) pilotées au niveau européen.

  • Low Emission Zones : une formule en plein essor

Principalement destinées aux camions, les zones basses émissions se multiplient dans les grandes villes européennes, et s’appliquent aussi de plus en plus aux voitures.

Outre-Rhin, 70 des villes les plus importantes du pays, dont Berlin et Munich, sont désormais pourvues de “zones environnementales protégées”, situées au coeur des centres-villes. La circulation est régie par un principe de vignettes (rouges, jaunes, vertes) similaires à celles prochainement mises en place à Paris, excluant les véhicules antérieurs à 1997.

Au total près de 200 LEZ existent d’ores et déjà en Europe, comme à Oslo, Lisbonne (tous véhicules avant 1996 sont interdits), Stockholm, Vienne ou encore Londres.

Limitées aux poids-lourds, les LEZ d’Amsterdam et Rotterdam et plus largement des Pays-Bas seront étendues aux voitures à compter du 1er janvier 2018, interdisant la circulation des véhicules diesel, notamment les utilitaires légers, antérieurs à 2004 et essence antérieurs à 1991.

Contrairement à l’Allemagne, le contrôle se fera à l’aide des caméras spéciales qui identifierons les plaques d’immatriculation, tout comme à Anvers et Bruxelles, où la création de LEZ est prévue respectivement pour 2017 et début 2018. Seuls les véhicules postérieurs à la norme Euro 5 (2008) pourront circuler d’ici à 2025.

 

A l’instar du Japon qui, à partir de 1999, a obligé ses constructeurs à supprimer le diesel de son marché intérieur, plusieurs pays du nord de l’Europe ont des ambitions bien plus élevées en matière de pollution de l’air : éradiquer purement et simplement les moteurs diesels, voire même thermiques.

Des projets de lois interdisant la commercialisation de véhicules thermiques fleurissent dans plusieurs pays ces derniers temps. L’Autriche pourrait ainsi ne proposer que des véhicules électriques dans ses concessions dès 2020 et la Norvège d’ici 2025. Dans ce pays, près de 24 % des véhicules particuliers neufs mis à la route depuis le début de l'année sont à propulsion électrique. Les Pays-Bas, quant à eux, étudient la possibilité d’interdire le thermique à horizon de 2035. Le Parlement a même légiféré pour interdire la vente de ces véhicules dans ce pays.

L'Allemagne se penche à son tour sur le sujet, tout en développant un plan d'aide en faveur du véhicule électrique et hybride rechargeable. Le gouvernement fédéral envisage sérieusement d'interdire le diesel et l'essence en 2030. Le pays est en retard sur sur son plan de réduction des émisions de gaz à effet de serre, qui prévoit notamment de réduire de 80 à 95% ses émissions de CO2 par rapport à 1990, et doit donc prendre des mesures radicales.  

Cette prise de conscience touche désormais tous les pays, même les plus mauvais de la classe en termes de lutte contre la pollution atmosphérique. Ainsi l’Inde a annoncé un ambitieux programme d’investissement dans la voiture électrique, avec l’objectif de proposer une offre 100 % électrique en 2030…

Mercedes joue la carte de l'électrique

 

(Paris, le 13 juin 2016)

C'est une vaste offensive que le groupe Daimler lancera à partir de l’année prochaine dans l'électrique. A terme tous ses modèles seront électrifiés. Une stratégie ambitieuse et nécessaire pour satisfaire aux 95 g de CO2 exigés par Bruxelles en 2021.

Pour atteindre ces objectifs, le constructeur va investir 14,5 milliards d’euros dans la recherche sur deux ans, dont plus de la moitié dans les technologies vertes.

Le premier étage de la fusée est l’arrivée du réseau de bord 48 v, en combinaison avec un Stop/Start plus performant et une batterie dédiée sur les modèles essence et diesel. Une évolution qui s’appliquera sur les versions 6 et 4 cylindres. Le 48 volts va apporter des fonctions de décollage électrique et de boost qui, jusqu’à présent, n’étaient disponibles qu’à travers du Full Hybrid.

Mercedes disposera également à cette même date de 10 modèles d'hybrides rechargeables, dont la E 350 e, mais aussi le GLC Coupé 450 e 4 Matic, qui a été dévoilé à Stuttgart, à l’occasion d’un Tec Day. La firme à l’étoile en profite pour affiner la technologie. La S 500 e, bénéficiera l’an prochain pour son face lift d’une batterie plus performante dépassant les 50 km d’autonome et se rechargera par induction.

Coté 100 % électrique, les nouveautés seront visibles dès cette année. La Smart ED de 4ème génération sera en effet présentée au Mondial de l’Automobile, aussi bien version 2 portes que 4 portes. Autre événement prévu à Paris : la présentation d’un modèle 100 % électrique avec une autonomie annoncée de 500 km. Les détails seront annoncés au moment du salon. A terme, le groupe proposera une douzaine de modèles 100 % électriques, de la Smart ED aux camions, en passant par les vans et la Classe B E-Cell.

Et pour être complet, Mercedes annonce également un modèle à hydrogène. Une version F-Cell du GLC sera lancée l’année prochaine. Elle sera équipée à la fois d’une pile à combustible (80 kW) et d’une batterie rechargeable au lithium-ion (9 kWh), lui permettant de rouler 500 km en mode zéro émission. Ce choix d’une architecture hybride permettra de pallier l’absence de stations à hydrogène, en autorisant la recharge sur une prise.

Mercedes sera le premier constructeur à proposer une telle palette d’électrification. Un effort qui s’accompagne d’un investissement de 500 millions d’euros pour une seconde usine de batteries en Allemagne, destinée à alimenter les modèles, selon la tension et les performances recherchées.

 

Les constructeurs français font toujours la course en tête dans les flottes d'entreprise

(Paris, le 20 mai 2016)

Les flottes d’entreprise représentent un marché colossal pour les constructeurs. En 2015, quelque 1,269 million de véhicules ont été immatriculés sur ce marché sur un total (entreprises et particuliers) de 2,295 millions d'immatriculations. Soit plus d’un véhicule sur deux (55,3 %) vendus aux entreprises sur l’ensemble de l’année dernière.

Les flottes d’entreprise représentent aussi un marché très disputé, au sein duquel les constructeurs redoublent d’efforts pour se distinguer. Il faut dire que les responsables de parc ont une connaissance de plus en plus affinée du marché automobile, et maîtrisent de mieux en mieux les notions de coût d’usage. Ils sont aussi de plus en plus exigeants, recherchant des véhicules fiables, économiques et bien équipés, pour satisfaire aux besoins des conducteurs parcourant parfois de longues distances (le kilométrage moyen en entreprise ressort à 30 000 par an).

Pour connaître les marques plébiscitées par les gestionnaires de parc, l’Observatoire du véhicule d’entreprise a donc analysé les statistiques des immatriculations sur le segment des véhicules particuliers et utilitaires de moins de 3,5 tonnes.

 

Part de marché des constructeurs dans les immatriculations « entreprise »

(VP+VU, de janvier à avril 2016)

 

Au palmarès des marques préférées des entreprises, les groupes français restent aux avant-postes. A la première place, PSA représente à lui seul 33 % du marché sur les quatre premiers mois de l’année. En tête des ventes, trois modèles emblématiques : la Peugeot 308 diesel, la Peugeot 208 diesel et la Citroën Berlingo diesel. Le lion et le chevron sont suivis de près par l’alliance Renault-Nissan qui totalise 32% des immatriculations aux entreprises. Les meilleures ventes sont enregistrées par la Clio, le Kangoo, et le Trafic (tous trois en version diesel).

Historiquement implantés en France, les constructeurs nationaux ont donc une longueur d’avance sur leurs concurrents étrangers. Les marques françaises disposent en effet d’un réseau de garages et de concessions relativement dense, cultivent la notion de proximité avec leurs clients, et s’attachent à conforter le « capital confiance » acquis auprès de sa clientèle professionnelle. Au fil des années, ils ont d’ailleurs investi dans des réseaux spécifiquement dédiés aux entreprises, avec des vendeurs spécialement formés, des espaces d’exposition de véhicules utilitaires…  

Mais cette position dominante des marques françaises est fragile : le groupe PSA et l'alliance Renault-Nissan représentaient à eux deux 65 % des immatriculations à fin 2015. Ils perdent donc 1 point sur les quatre premiers mois de l’année 2016 (à 64 % des immatriculations). Il est vrai que la concurrence s’est, elle aussi, organisée pour répondre à la demande des entreprises. Même les marques plus confidentielles sur le marché français affichent désormais leurs ambitions sur ce segment.

Au final, outre les constructeurs français, le groupe VAG occupe la troisième place du classement avec 10% des immatriculations aux entreprises. Ses trois meilleures ventes sont la Golf, la Passat et le Touran (motorisations diesel).

BWM, Fiat, Ford et Mercedes font jeu égal à 4% des immatriculations chacun.

 

Top 3 des véhicules les plus immatriculés au sein des groupes PSA, Renault-Nissan et VAG

(VP + VU, au 1er trimestre 2016)

 

 

L'OVE dévoile les attentes des gestionnaires de parcs européens

(Paris, le 11 mai 2016)

Que faut-il retenir de la dernière édition du Baromètre des Flottes réalisé par l’OVE en partenariat avec l’institut CSA ? Cette étude conduite en Europe auprès de 2369 entreprises, dont la flotte inclut au moins 10 véhicules, permet de tirer plusieurs enseignements sur les priorités des gestionnaires de parcs, français et européens, sur des thèmes aussi divers que le mix énergétique, l’évolution des mises à la route ou l’utilisation des nouveaux outils de mobilité. 

• Premier enseignement : les gestionnaires de parcs français sont moins confiants que les Européens sur la croissance de leur activité et donc de leurs parcs.

Certes, les sociétés françaises, sont plus nombreuses à penser que la taille de leurs parcs va croître (29%) que baisser (16%) dans les prochaines années. Mais à l’échelle européenne, l’optimisme est nettement plus fort : 30% des entreprises européennes  tablent ainsi sur une hausse de leur parc contre 9% qui tablent sur l’inverse.

• Deuxième enseignement : les gestionnaires de parcs pensent que le mix énergétique va évoluer dans les cinq ans à venir, au détriment du diesel et au profit des énergies alternatives.

Les entreprises françaises anticipent une baisse de 12 points de la part du diesel au sein de leurs flottes de VP, passant de 96% à 84%. Mais, plus l’entreprise compte d’employés, plus la baisse anticipée est importante. Les entreprises de plus de 1 000 salariés anticipent ainsi une baisse de 17 points de la part du diesel au sein de leurs flottes. La France est, avec la Belgique, le pays dans lequel le diesel devrait connaître au cours des prochaines années le plus fort recul, tant dans les parcs de taille moyenne que dans les grandes flottes.

Le recours aux motorisations alternatives constitue une piste sérieuse pour les entreprises françaises, qui ont parmi leurs principaux objectifs la réduction de leur consommation de carburant : 36% d’entre elles ont déjà intégré – et 56% prévoient de le faire – au moins une de ces motorisations dans leur flotte (électrique, hydrogène, hybride, hybride rechargeable, ou GPL/GNV). Sur l’ensemble des motorisations alternatives, les entreprises françaises se classent ainsi au quatrième rang européen en termes d’utilisation, derrière les Pays-Bas, le Royaume-Uni et la Suisse. L’hybride et l’électrique sont les motorisations alternatives les plus employées, avec respectivement 47% et 38% des entreprises françaises qui les ont déjà incorporées – ou prévoient de le faire – au sein de leurs flottes.

• Troisième enseignement : la France doit rattraper son retard en matière de télématique par rapport aux autres pays européens.

Selon le baromètre OVE-CSA, 23% des entreprises françaises seulement, contre 33% à l’échelle européenne, ont recours à des solutions de télématique au sein de leur parc automobile. En France, ces solutions sont utilisées en premier lieu pour réduire le coût d’utilisation des flottes (consommation de carburant,frais de maintenance, sécurité des conducteurs). En 2013, l’objectif numéro un était le traçage et la localisation du véhicule (40%).

• Quatrième enseignement : l’autopartage devrait se développer dans les entreprises.

Les gestionnaires de parcs français (43%) sont plus nombreux que la moyenne européenne (31%) à penser que l’autopartage se développera dans les prochaines années. Pourtant, cette nouvelle forme de mobilité doivent encore convaincre. Seulement 5% des salariés seraient prêts à abandonner leur véhicule de fonction pour une solution d’autopartage. Car la voiture de fonction reste avant tout considérée comme une récompense. Il apparaît clairement que le développement de l’autopartage passera par les jeunes générations, tant en France (52% des gestionnaires le pensent), qu’en Europe (42%). L’Italie (41%), le Luxembourg (37%) et le Portugal (36%) sont les pays où les gestionnaires de parcs estiment que l’autopartage va se développer. 

> Lire le Baromètre des flottes 2016

 

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