A la Une

Le gouvernement pousse les mobilités "propres"

 

(Paris, le 27 juillet 2018)

Avec le « plan mobilités propres » présenté le 20 juillet 2018 par la ministre des transports, Elisabeth Borne, et le ministre de la Transition écologique et solidaire, Nicolas Hulot, le gouvernement français confirme son engagement pour rouler plus propre.
Les mesures annoncées visent exclusivement les véhicules des particuliers et des entreprises, dont il faut réduire les émissions, avec en ligne de mire l’objectif d’atteindre la neutralité carbone en 2050.

Voici les principales dispositions :

Généralisation des zones à faibles émissions (ZFE)
La restriction - voire  l’interdiction - de circulation des véhicules les plus polluants à certaines heures est déjà bien installée à Paris. Un dispositif que le gouvernement souhaite désormais élargir sur la quinzaine de territoires les plus pollués, la généralisation des  ZFE devant être opérationnelle avant 2020.

Développement massif des transports en commun et du covoiturage

Fiscalement, les employeurs seront incités à rembourser une partie de leurs frais de transport aux salariés qui effectuent leurs déplacements domicile-travail en covoiturage.

Renforcement du bonus-malus écologique.

Nouveau coup de vis en perspective pour le malus. Le seuil de déclenchement du malus, qui est actuellement fixé à 120 gr/km, va être à nouveau abaissé et devrait perdre 3 grammes en 2019. Rien n’est annoncé pour les années suivantes, mais l’idée est de s’inscrire dans une trajectoire en baisse jusqu’en 2021. Quant au bonus écologique, qui profite aux acquéreurs de véhicule électrique, il devrait être maintenu à un niveau important, sans plus de précision du gouvernement. 

Le  futur « plan vélo » devrait quant à lui, être dévoilé en septembre à l’échelle nationale.

Plus de détails sont disponibles sur le site du Ministère de la Transition écologique et solidaire.

 

L'interface homme-machine, le nerf de la guerre des constructeurs

(Paris, le 18 juillet 2018)

Avec toujours plus de fonctions à gérer, liées à la connectivité et à l’automatisation croissante de la conduite, l’habitacle devient un espace numérique. Une évolution qui peut paraître trop rapide par rapport à la capacité d’adaptation des conducteurs.

Quand on regarde certains concept-cars, comme le SUV K-Byte de Byton, l’écran central fait toute la largeur de la planche de bord. C’est encore plus spectaculaire que la tablette géante de Tesla (qui a d’ailleurs revu la taille à la baisse dans le Model 3). Le fait est que le tableau de bord a basculé dans le digital, avec la disparition des aiguilles, et des compteurs virtuels qui s’affichent à la place sur une dalle LCD de 10 ou 12 pouces. On peut afficher la carte du GPS en plein écran et en haute résolution, ou choisir au contraire des données liées à la conduite (sport ou éco, selon le tempérament).

Dans l’industrie automobile, des designers venus d’autres horizons travaillent sur ces cockpits numériques, qui sont destinés à améliorer l’expérience utilisateur. Les possibilités de personnalisation deviennent presque infinies. C’est très excitant pour des conducteurs aguerris au digital, plus troublant pour une majorité. Même quand on a l’habitude, on ne trouve pas forcément du premier coup les touches qui permettent de changer d’heure ou de régler la clim’.

Conscients de cette complexité, les constructeurs essaient d’accompagner la numérisation à marche forcée par des commandes plus intuitives. Ainsi, la reconnaissance vocale (Siri, Google Now, Alexa d’Amazon, Ask Mercedes…) permet d’activer une fonction sans avoir à rechercher le bon menu en roulant. De même, des gestes permettent de monter le son ou de changer de musique.

L’enjeu de demain sera de proposer un accès très simple à l’automatisation de la conduite. Aujourd’hui, par exemple, il faut activer le régulateur de vitesse intelligent, inscrire une vitesse et s’assurer que le système de suivi de ligne est bien opérationnel. On peut imaginer que l’écran signalera que les conditions sont réunies pour déléguer la conduite (avec par exemple le marquage au sol matérialisé en vert de part et d’autre de l’avatar du véhicule, au centre du tableau de bord). Il suffira alors d’appuyer sur un bouton A comme Autopilot pour laisser le véhicule s’adapter au trafic et aux limitations de vitesse en vigueur.

Une fois en mode autonome, les occupants des véhicules auront tout loisir de manipuler les écrans et de se familiariser avec cet univers toujours plus numérique. Une fenêtre montrera en continu ce que « voit » le véhicule et ce qu’il va faire. Un bandeau lumineux de couleur bleue sera le signe que l’automatisation est activée.

Et quand il sera temps de reprendre les commandes, le bandeau lumineux passera alors à l’orange, puis au rouge. Des signaux sonores pourront venir alerter en complément le conducteur que c’est à lui de gérer la conduite.

Voici en tout cas, l’un des cas de figure sur lesquels travaillent les ergonomes et les designers.

 

Voiture autonome: quelles sont les prochaines étapes?

(Paris, le 9 juillet 2018)

Malgré une politique volontariste, la France a encore du mal à mettre en œuvre des expérimentations de véhicules autonomes à grande échelle.

Un décret est entré en vigueur depuis le 30 mars pour faciliter les tests. La stratégie nationale de déploiement des véhicules autonomes a été présentée le 14 mai dernier. Malgré cela, les autorisations n’arrivent qu’au compte-gouttes de la part de l’Etat. Ainsi, il a fallu de longs mois avant qu’ADP (Aéroports de Paris) puisse faire circuler une navette autonome de Navya autour de Roissypôle, à l’aéroport CDG. Il est vrai que le parcours traverse une route ouverte à forte circulation, et que les deux navettes évoluent dans un environnement extrêmement dense où circulent également de nombreux piétons.

A Nantes, les tests d’une même navette de Navya n’ont pu débuter que le 1er juin en bord de Loire, avec du retard sur le calendrier prévu. Et pourtant, elle ne roule que sur 650 m sur un itinéraire protégé du trafic automobile. Le Vice-Président de Nantes Métropole, Pascal Bolo (qui est par ailleurs Président de la SEMITAN, la compagnie de transports publics locale) s’en est d’ailleurs ému.  En introduction du congrès Electric Road, qui se déroulait récemment sur place,  il a fait remarquer qu'il « devrait être plus facile d’expérimenter en France une navette autonome ».

Du côté de Rouen, on prépare aussi l’arrivée d’un service de transport à la demande automatisé, en complément des transports en commun. Prévu initialement en avril, le service sera lui aussi mis en place à la rentrée de septembre par l’opérateur de transport public Transdev. L’expérimentation aura lieu au sein de la Technopole du Madrillet, à Saint-Etienne-du-Rouvray (Seine-Maritime), où se trouvent 5 000 étudiants et 2 500 salariés répartis sur 35 hectares. Trois Renault ZOE seront transformées en robots-taxis et circuleront sur route ouverte, sur un parcours de 10 km totalisant 3 boucles et comprenant 17 arrêts pour desservir la zone.

La prochaine expérimentation d’ampleur aura lieu en région parisienne. Répondant au nom d’EVAPS (Eco-mobilité par Véhicules Autonomes sur le territoire de Paris Saclay), elle devrait voir le jour d’ici la fin de l’année. Soutenue par l’ADEME, elle vise à développer un service de transport à la demande automatisé, la nuit, entre la gare multimodale de Massy et le campus de Saclay. Les véhicules partageront une voie dédiée avec des bus et seront reliées à une infrastructure connectée. Pour ce projet, la filière automobile (réunie sous la bannière de la PFA) a déposé un projet commun avec Keolis, la RATP, la SNCF et Transdev.

Il semble de plus en plus évident que le véhicule autonome fera d’abord son apparition comme un moyen de déplacement à la charnière entre les transports en commun classiques et la voiture particulière. Dans le bois de Vincennes, une allée permet par exemple d’emprunter des navettes d’Easymile et de faire le trajet entre le métro Château de Vincennes et le parc floral.

Sur le véhicule classique, l’ajout de capteurs risque de rendre le coût du véhicule vraiment dissuasif, sauf dans le haut de gamme.

Faut-il croire aux annonces mirifiques sur l'électrique?

(Paris, le 7 juin 2018)

Les constructeurs automobiles multiplient les annonces en matière d’électrification, avec des chiffres impressionnants sur les investissements et le nombre de modèles. Mais, faut-il prendre à la lettre ces engagements ?

Alors que le déclin du Diesel se poursuit, et que l’étau se resserre sur les industriels de l’automobile (tests d’homologation plus stricts, échéance de 2021 pour les 95 g de CO2, objectif affiché de réduction de 30 % des émissions d’ici 2030), la voie la plus logique est celle de l’électrification. Comme cela a déjà été expliqué, ce terme recouvre une large gamme de solution depuis l’hybridation légère en mode 48 v au véhicule 100 % électrique (à batterie et à pile à combustible), en passant par l’hybride rechargeable.

Les plus gros chiffres sont avancés par Volkswagen qui, il est vrai, a beaucoup à se faire pardonner. Sous le nom de « Roadmap E », Volkswagen a l’intention de fabriquer jusqu'à trois millions de véhicules électriques par an d'ici 2025. Il prévoit de commercialiser 80 nouveaux modèles électrifiés pour l’ensemble du Groupe, dont 50 qui seront 100 % électriques. Dès cette année, neuf autres nouveaux véhicules, dont trois entièrement électriques, viendront s'ajouter à une gamme électrifiée déjà composée de huit véhicules électriques et hybrides rechargeables. A partir de 2019, il y aura un lancement de véhicule électrifié par mois, ce qui va permettre au groupe de devenir, à marche forcée, l’acteur qui propose la plus grande gamme de véhicules électriques au monde, toutes marques et régions confondues.

Dans l’orbite du groupe VW, Audi entend lancer 20 modèles électrifiés (hybrides rechargeables ou électriques) d’ici 2025, date à laquelle elle entend vendre 800 000 modèles de ce type par an. Le premier modèle 100 % électrique sera révélé à la fin de l’été : il s’agit d’un SUV avec une autonomie de 500 km. Le programme prévoit ensuite le lancement en 2019 de l’e-tron Sportback, puis de l’e-tron GT en 2020. Et ce n’est qu’un début. Audi et Porsche vont partager une plateforme commune qui permettra aux deux marques de sortir des modèles Premium et sportifs.

Précisons au passage que le groupe VW a déjà budgété à 50 milliards d’euros d’ici 2025 les investissements pour les batteries. Et qu’il a déjà passé des commandes pour 40 milliards ! C’est un engagement fort et un pari qui n’est pas sans risques.

La volonté est là aussi pour BMW. La marque allemande a mis à la route plus de 250 000 véhicules hybrides rechargeables et électriques depuis 2013. Elle se prépare à lancer 25 modèles électrifiés d’ici 2025. Parmi eux, il y aura la Mini électrique l’an prochain, puis le X3 électrique et l’i4 en 2020 et bien sûr la i Next en 2021 (qui sera électrique et autonome).

Et Mercedes n’est pas en reste. La marque à l’étoile a choisi la France pour assembler le premier modèle compact 100 % électrique de la gamme, qui lancera le nouveau label EQ. Ce sera un SUV, répondant au nom EQC, dont la production va démarrer en 2019 dans l’usine de Hambach en Moselle. C’est donc un cap symbolique pour Mercedes, qui doit lancer plus de 10 modèles à batterie d’ici 2022. Et à l’horizon 2020, Smart ne proposera plus que des modèles 100 % électriques.

Dans ce concert, on pourrait aussi citer Volvo. A partir de 2019, les nouveaux modèles seront soit 100 % électriques, soit hybrides rechargeables, soit a minima hybrides. Le constructeur Premium se fixe pour objectif de porter à 50 % la part de ses ventes de véhicules électriques d’ici 2025.

Même des marques réfractaires comme le groupe Fiat Chysler et sa marque Ferrari vont devoir se tourner vers l’électrification.

Et les français ? On sait que dans le cadre du plan de l’alliance Renault-Nissan-Mitsubishi (leader mondial de l’électromobilité avec un demi-million de véhicules rechargeables) pour 2022, la marque au losange table sur 8 modèles électriques, ainsi que 12 modèles électrifiés (hybrides et hybrides rechargeables). PSA a aussi un programme très ambitieux avec des sorties de nouveaux modèles électriques et hybrides rechargeables dès 2019. L’objectif est de décliner 100 % de la gamme en version électrifiée en 2025, avec un seuil de 80 % en 2023. Le groupe vient d’ailleurs de lancer la conception des moteurs électriques qu’il va produire avec l’aide de Nidec (qui a racheté Leroy Somer).

Et l’électrique est devenu un enjeu aussi pour la filière automobile française. La feuille de route pour la période 2018/2022 prévoit en effet de quintupler les ventes de véhicules électriques en cinq ans. En 2022, le parc de voitures rechargeables devrait donc atteindre le million, avec 600 000 VE et 400 000 hybrides rechargeables. L'Etat a promis en échange 100 000 bornes accessibles au public dans l'Hexagone en 2022 (contre 22 000 bornes aujourd'hui) et un maintien du bonus pendant encore 5 ans. La feuille de route a été avalisée par Bruno Le Maire, ministre de l’Economie et des Finances, Nicolas Hulot, ministre d'État, en charge de la Transition écologique et solidaire, et Elisabeth Borne, ministre chargée des Transports.

Quand on lit le document, on découvre toutefois que le soutien financier de l’Etat se manifestera par une « plus grande prise en charge des coûts de raccordements des bornes jusque fin 2021 ». Il ne va donc pas payer les bornes. Quant à la filière auto, elle emploie une phrase qui a son importance : « si la filière tient ses objectifs de vente ».

Autrement dit, on ne peut pas reprocher à l’industrie automobile de faire semblant. Elle met les moyens pour électrifier son offre, car c’est une condition de survie. Mais, il faudra des clients en face des véhicules. Et ces clients se détourneront de l'offre s’il n’y a pas de bornes et que la recharge prend trop de temps. Les Etats vont donc devoir assumer certains coûts.

Alors que le marché stagne à 1 %, on peut relativiser en estimant qu’en multipliant les ventes par 5 (objectif affiché), cela ne représentera encore que 5 % des ventes en 2025.

 

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