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Les entreprises pénalisées par la fiscalité écologique

(Paris, le 16 décembre 2015)

La déductibilité de la TVA sur le diesel ne sera finalement pas étendue à l’essence. Ainsi en ont décidé les parlementaires, qui  n’ont pas retenu les différents amendements présentés dans ce sens, lors de la discussion du Projet de loi de finances rectificative (PLFR)  pour 2015.

L’OVE, qui milite depuis plusieurs années en faveur d’un rééquilibrage des fiscalités entre gazole et essence, regrette que l’occasion n’ait pas été saisie de rendre la TVA déductible sur l’essence.  L’étalement de la mesure sur quatre ans donnait du temps aux constructeurs français pour adapter leur outil de production. D’autant que c’est un sujet connu depuis longtemps. Cette déductibilité était neutre pour les finances de l’Etat et dégageait même une recette à partir de 2018. Elle contribuait en outre à rééquilibrer la balance commerciale du raffinage français très déséquilibrée, puisque nous importons la moitié du gazole consommé dans l’Hexagone, faute d’être produit par les raffineries.

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Pourquoi la TVA déductible sur l’essence est une bonne mesure

(Paris, le 9 décembre 2015)

Le dossier de la TVA déductible sur l’essence avance à petits pas.  Il a en tout cas passé un cap significatif, le 8 décembre dernier à l’Assemblée Nationale, dans le cadre de l’adoption du projet de loi de finances rectificatives  de 2015 (PLFR).  Le texte comporte en effet un amendement déposé par  le député écologiste Denis Baupin, qui prévoit une défiscalisation progressive (40% en 2016 et 80% à compter de 2017) de la TVA sur les achats d’essence. Un premier texte  instaurant une application de la mesure en une seule fois , avait été voté en commission des finances, mais la rapporteure du Budget, Valérie Rabault, en avait souligné le caractère trop « brutal ».

C’est un bon signal donné au monde de l’entreprise. La progressivité de l’entrée en vigueur de cette déductibilité, telle que votée par les députés, donnerait en effet aux constructeurs et aux entreprises le temps nécessaire pour s’adapter.  Le vote de l’Assemblée Nationale n’est certes qu’une étape puisque le Sénat doit le confirmer à partir du 10 décembre, tout comme la commission mixte paritaire qui doit se réunir le 14 décembre. Mais il traduit bel et bien une évolution des mentalités sur ce thème.

Pour l’OVE, qui milite depuis plusieurs années en faveur d’un rééquilibrage des fiscalités entre gazole et essence, la TVA déductible sur l’essence va dans le bons sens d’autant qu’elle n’entraînera pas de révolution du véhicule d’entreprise. Mais elle offrira aux gestionnaires de parcs une plus grande liberté dans leurs choix de véhicules, alors que jusqu’ici, ceux-ci  sont largement guidés par des considérations fiscales. Selon un sondage CSA pour l'OVE réalisé en avril 2015, les responsables de flottes se déclarent très majoritairement favorables à l'intégration de plus de véhicules essence dans leur flottte, à condition que cette énergie bénéficie du même traitement fiscal que le diesel.

Peu importe qu’un véhicule diesel effectue moins de 20 000 km par an et qu’un modèle essence soit, dans certains cas, plus pertinents : la récupération de 80% de la TVA sur les VP et de 100% sur les VU roulant au diesel  emporte la mise. Résultat de ce traitement fiscal inéquitable entre les énergies, plus de 80% des VP entreprises sont des diesel et la part de marché de l’essence, certes en légère progression ces derniers mois, ne franchit pas le seuil de 14%.

Si la déductibilité de la TVA sur l’essence survit à la discussion parlementaire (le PLFR 2015 doit être définitivement adopté le 17 décembre),  le diesel conservera ses atouts intrinsèques pour les grands rouleurs que sont les entreprises (30 000 km /an en moyenne).  En revanche, elle permettra aux rouleurs qui effectuent moins de 20 000 km/an d’avoir une vraie alternative. Les constructeurs ont déjà anticipé une telle évolution, à l’instar de Renault qui annonce pour janvier 2016 la sortie de modèles essence au sein de sa gamme business.

En année pleine une telle mesure conduirait, selon les estimations de l’OVE, à l’immatriculation de 60 000 véhicules essence supplémentaires, qui viendraient ainsi s’ajouter à un rythme naturel de plus de 50 000 immatriculations essence par an.

Elle permettrait en outre  de rééquilibrer progressivement les marchés essence/gazole, sachant que la France importe 50% de son gazole et exporte 40% de ses essences, et de limiter en partie les risques de décalage entre la demande des particuliers en véhicules d’occasion essence et l’offre des entreprises, très orientée diesel.

Le bioéthanol devrait se développer dans les flottes d’entreprises

En amont de la COP 21, la Collective du bioéthanol organisait le 24 novembre 2015 à Paris ses 5ème rencontres du bioéthanol sur le thème : « Bioéthanol, quelle contribution à la lutte contre le réchauffement climatique ? ».

Une occasion pour les principaux acteurs du monde de l’automobile, de l’innovation et des pouvoirs publics (deux députés présents) d’éclairer les enjeux de la filière du bioéthanol : une énergie déjà très présente dans l’univers automobile, puisque toutes les essences distribuées en France intègrent déjà du bioéthanol dans leur composition, dans des proportions variables (jusqu’à 5% dans le SP95 et le SP98 ; jusqu’à 10% dans le SP95-E10 et de 65% à 85% dans le superéthanol-E85).

Mais une énergie qui souffre encore de nombreux freins dans le monde des flottes d’entreprises, comme l’a rappelé Bernard Fourniou, président de l’Observatoire du véhicule d’entreprise, et invité de la table ronde « Bioéthanol, une solution pour les carburants ? »

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La fiscalité des carburants à la loupe

 

A l'heure où les débats sont vifs sur les énergies en France et sur la différence de traitement fiscal entre le diesel et l'essence, l'Observatoire du véhicule d'entreprise vous propose un focus sur la décomposition du prix d'un litre à la pompe, sur les taxes qui pèsent sur les produits pétroliers aujourd’hui, et sur le différentiel entre le diesel et l'essence.

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