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Voiture électrique : le point sur les nouveautés annoncées

(Paris, le 28 avril 2017)

Face à la pression de Bruxelles sur le CO2 et anticipant sur des mesures drastiques que pourraient prendre des grandes villes, les constructeurs multiplient les annonces sur l’électrique. Voici à ce stade ce que l’on sait.

Chez les Français

Avec plus de 100 000 véhicules vendus, Renault récolte les fruits d’une gamme Z.E. qui se résume principalement à la ZOE et au Kangoo. Les progrès en matière de batterie permettent de bénéficier respectivement de 300 et 200 km en usage réel. La marque au losange a aussi ajouté le Master Z.E, qui reprend les éléments du Kangoo. Plus anecdotique, le Twizy reste au catalogue et dans sa version Cargo pour les pros. Mise à part une évolution de la ZOE, le programme électrique ne devrait pas connaître d’évolution majeure avant 2020, date à laquelle est annoncé un nouveau modèle. Il faut toutefois noter qu’un Kadjar hybride rechargeable est prévu en 2018. Renault, qui écartait l’hybride plug in il n’y a pas si longtemps, va finalement intégrer cette technologie.

PSA n’a pas eu la même réussite, avec seulement 25 000 véhicules vendus (Peugeot Ion et Citroën C-Zéro). Le groupe dispose également des utilitaires Partner et Berlingo en version électrique, mais dont la technologie est dépassée. Il faudra attendre 2019 pour voir arriver de nouveaux véhicules sur les segments B et C, avec des prestations au meilleur niveau (performances, confort, habitabilité). Elaborés avec l’aide de son partenaire et actionnaire chinois DongFeng,  ils bénéficieront d'une technologie de batteries lithium ion offrant une autonomie de conduite jusqu’à 450 km et des solutions de recharge ultra rapide offrant jusqu’à 12 km d’autonomie par minute de recharge. Le plan produit prévoit quatre modèles (citadine, berline compacte, SUV) commercialisés d’ici 2021, dont le premier dans deux ans à la fois en Europe et en Chine. En ce qui concerne les véhicules hybrides rechargeables, c'est également à partir de 2019 que l'on verra sur les routes le premier modèle. On sait déjà qu'il s'agit de la DS7 Crossback, vue à Genève. Pas moins de sept véhicules hybrides rechargeables seront progressivement lancés entre 2019 et 2021. Pour faciliter son usage, l’offre hybride rechargeable sera proposée avec un dispositif de recharge en quatre heures et une option de recharge rapide en moins de deux heures

Chez les Allemands

Opel a frappé un grand coup avec l’Ampera-e, qui est à ce jour le véhicule le plus performant de sa catégorie, avec pas loin de 400 km en usage réel. C’est mieux que les 200 km réels de la BMW i3 et de la e-Golf de Volkswagen. PSA va d’ailleurs faire une bonne affaire en étoffant sa gamme, grâce à ce modèle. Le deal avec General Motors va peut-être aussi lui permettre d’accéder à certaines technologies, tant au niveau des batteries que de la pile à combustible. Mais, côté allemand, l’offensive se prépare. Dès 2018, Audi va lancer un modèle de SUV e-tron avec 500 km d'autonomie (selon le cycle NEDC). En 2019, ce sera au tour de la Mini électrique. Puis, l’année suivante de la BMW X3 électrique.

2020 sera une année capitale, à la fois pour Mercedes avec un SUV qui inaugurera le nouveau label EQ (il y aura en tout 10 voitures électriques de toutes tailles d'ici à 2022), ainsi que pour le groupe VW, puisqu’elle sera marquée par le premier modèle de la gamme ID chez Volkswagen et par la Porsche Mission E. D'ici 2025, le groupe annonce 30 modèles 100 % électriques. Il pense d’ailleurs que ces véhicules représenteront 20 à 25 % des volumes.

Dans le domaine de l’hybride rechargeable, l’Allemagne domine clairement les débats. Mercedes devrait aligner dès la fin de cette année une gamme de 10 modèles plug in, sachant que l’offre est déjà abondante chez Audi, BMW et Volkswagen.

Chez les autres Européens

En 2018, Jaguar lancera la i-Pace, un SUV électrique qui a été présenté il y a quelques mois sous forme de concept à Los Angeles. L’autonomie sera de 500 km. Chez Land Rover, un Range Sport hybride rechargeable est prévu à la même date. En 2020, 40 à 50 % des modèles de JLR seront proposés dans une version électrifiée. Pour sa part, Aston Martin prévoit un SUV électrique en 2019. Bentley (groupe VW) a testé à Genève l’idée d’un cabriolet électrique. Rolls (groupe BMW) a pour sa part abandonné la piste de l’électrique. Volvo proposera de son côté son premier modèle électrique (un SUV) en 2019. Il sera produit en Chine.

Chez les Asiatiques

Le groupe Hyundai-Kia est sans doute le plus volontaire, avec un programme de 26 modèles électrifiés, sachant que cela comprend à la fois de l’hybride, de l’hybride rechargeable, de l’électrique à batterie et de l’hydrogène. Hyundai a notamment marqué les esprits avec la Ioniq, la première voiture conçue dès le début pour être hybride, rechargeable et électrique. Honda a fait un peu la même chose avec la Clarity, conçue dès le départ comme une voiture à hydrogène, mais qui va se décliner en électrique à batterie et en hybride rechargeable.

Pour sa part, Toyota devrait proposer un modèle électrique en 2020. Le géant japonais, qui préfère l’hybride et l’hydrogène, a mis en place récemment une division chargée de plancher sur le tout électrique. Quant à Nissan, qui reste le numéro 1 mondial de l’électrique, il va proposer prochainement la nouvelle Leaf. Ce sera a priori en 2018, avec une autonomie comparable à celle de la ZOE.

Chez les Américains

Ford a prévu un investissement de 4,5 milliards de dollars jusqu’à 2020. Il va utiliser cette somme pour lancer sur le marché 13 versions électrifiées, qui représenteront jusqu'à 40 % de la gamme. GM annonce pour sa part une gamme importante de véhicules électriques à venir, sans donner plus de détails. Chez Fiat-Chrysler, pas grand-chose à part la Fiat 500 aux USA. Des versions rechargeables sont prévues chez Jeep, avant 2020.

Et Tesla ? Le modèle 3 n’arrivera pas avant 2018 en Europe. On sait que ce modèle plus abordable (dont le prix en Euros sera annoncé dans le courant de l’année, il est de 35 000 $ de base aux USA) et proposera une autonomie théorique de 345 km. La marque californienne compte faire la différence par le design, la sécurité (niveau 5 étoiles), ses performances (0 à 100 km/h en 6 s) et le système AutoPilot. 

La nouvelle Opel Ampera-e fait mieux que la ZOE

(Paris, le 24 avril 2017)

La marque allemande, qui fait désormais partie du groupe PSA, a lancé récemment dans certains pays européens l’Ampera-e. C’est une citadine électrique qui pourrait bien influencer les choix des gestionnaires de parc. Présentée en avant-première lors du Mondial de l’Automobile, en octobre dernier, l’Ampera-e est le pendant chez Opel de la Chevrolet Bolt. Il s’agit de la même voiture, qui est d’ailleurs fabriquée aux Etats-Unis dans l’usine GM d’Orion (Michigan).

Elle a la taille d’une Corsa, mais propose plus d’espace intérieur qu’une Astra. Autant l’Ampera était un véhicule avec petite batterie et prolongateur d’autonomie (tout comme la Chevrolet Volt à l’époque), autant l’Ampera-e est un véhicule 100 % électrique. Et son point fort est clairement l’autonomie. Affichée à 520 km d’autonomie (selon le cycle NEDC), elle permet de parcourir près de 400 km en usage réel (380 km, selon le cycle plus réaliste WLTP qui va être mis en place prochainement).

Pour avoir pu tester ce véhicule en Norvège, sur un parcours de plus de 200 km, alternant ville, campagne et voies rapides, l’OVE a pu constater que la promesse se vérifie. A l’issue de l’essai, il restait encore près de 200 km en réserve. Il se trouve que, tout comme la Renault ZOE, la citadine d’Opel récupère de l’énergie quand on freine ou qu’on relâche l’accélérateur. On peut d’ailleurs régler les différents niveaux de récupération d’énergie, sachant que si on active le mode L (Low) et qu’on se sert d’une palette située à gauche du volant, la décélération est telle qu’on peut éviter de recourir à la pédale de frein pour ralentir.

Dynamique (7,3 s pour accélérer de 0 à 100 km/h*) avec ses 204 ch et un couple de 360 Nm, et plutôt maniable, malgré les 430 kg de sa batterie (intégrée à plat dans le plancher), l’Ampera-e est une voiture qui autorise le conducteur à parcourir de longues distances. A condition d’éviter les autoroutes (la remarque vaut aussi pour les Tesla et n’importe quel VE), et en pratiquant l’éco conduite, on peut vraiment aller loin. Notre modèle d’essai affichait 407 km au démarrage, après une charge complète.

L’autre point fort est la possibilité de faire des recharges rapides. Sur une borne de 50 kW, la voiture peut récupérer 150 km d’autonomie en 30 mn. Elle nécessiterait par contre une trentaine d’heures sur une prise classique en 220 v pour une recharge complète.

« Das Elektro Auto », comme l’appelle Opel, est à ce jour la voiture électrique la plus performante chez les constructeurs classiques. Elle relègue très loin la ZOE (avec qui elle partage le même fournisseur de batterie, LG), l’e-Golf, la Leaf et l’i3. L’Ampera-e pourra rivaliser sans problème avec la future Tesla Model 3. Elle est aussi bien équipée avec des aides à la conduite et des services connectés (OnStar, CarPlay, Android Auto et des services spécifiques à l’électrique).

Son prix de 40 000 € est cependant élevé, d’autant que la finition est perfectible. La voiture est aussi bruyante à l’usage. Mais, c’est clairement une avancée spectaculaire en matière d’autonomie.

(*) C’est deux fois plus rapide qu’une ZOE

Véhicule autonome : qu'en disent les assureurs ?

(Paris, le 3 avril 2017)

En cas d’accident, qui est responsable ? Voilà le genre de question qui revient souvent quand le sujet de la voiture autonome est abordé dans des conférences. En vérité, plusieurs constructeurs y ont déjà répondu. Volvo, Mercedes ou encore Nissan ont déjà fait savoir qu’ils assumeront le risque, à partir du moment où ils proposeront un système permettant de déléguer véritablement la conduite. Car c’est eux qui font l’intégration de la technologie. En cas d’accident, ou de dysfonctionnement, la traçabilité permettra ensuite de remonter la chaîne et de déterminer qui (constructeur, équipementier, fournisseur du soft) est en cause.

En attendant, tant que le conducteur doit superviser les opérations, c’est lui qui est censé rester maître de son véhicule. « La notion de véhicule terrestre à moteur est définie par la législation française, qui la complète par une jurisprudence de la nécessité que le véhicule transporte son conducteur. Il faut donc un conducteur, qui puisse contrôler le véhicule. Cette définition devra évoluer pour convenir aux véhicules autonomes », explique Edith Delahaye, directeur du département Flottes Automobiles de Verspieren.

. Le cas des véhicules semi-autonomes

Aujourd’hui, on trouve sur le marché des véhicules semi-autonomes. Allianz France a décidé de soutenir cette évolution et propose depuis peu une tarification avantageuse aux propriétaires de véhicules répondant à ce critère (avec au moins un système de freinage d’urgence autonome, le régulateur de vitesse adaptatif). Cette offre leur permet de bénéficier jusqu’à 25 % de réduction sur leur prime d’assurance. Une première en France. Contrairement à d'autres assureurs plus passifs, ou attentistes, la compagnie allemande souligne que les systèmes d'aide à la conduite permettent de réduire les risques liés à l’erreur humaine, qui est à l’origine de 90 % des accidents de la route. Il n’est pas exclu que Tesla propose sa propre assurance pour couvrir le risque lié à ses modèles. La marque californienne le fait déjà à Hong Kong et en Australie.

. Le véhicule 100 % autonome

Les dates divergent selon les marques, mais il apparaît quand même que certains acteurs seront prêts dès 2021 (BMW, Ford, Volvo), voire avant (Tesla va intégrer tous les équipements nécessaires et les activera au fur et à mesure de l’évolution de la réglementation) pour mettre en circulation des modèles ne nécessitant plus d’intervention humaine. Mais, même à ce stade, il y a encore des nuances entre l’automatisation très poussée sur autoroute et la circulation sur tous types de route à bord de véhicules qui n’auraient plus de volant et de pédales. La plupart des constructeurs envisagent un calendrier plus étalé, avec une véritable autonomie aux alentours de 2025. Par contre, on va voir arriver plus tôt des navettes autonomes, qui font le lien entre l’automobile et les transports en commun, et qui pourront circuler hors de la voirie publique. La bonne question est de savoir si on peut incriminer un robot en cas de problème. Google essaie de faire reconnaître à la sécurité routière américaine que la conduite à l’avenir ne sera plus assurée par l’homme mais par un système électronique avec un logiciel. Même si la législation évolue en ce sens, il restera toujours aux assureurs le moyen de continuer à vendre des garanties (RC, dommages, bris de glace, incendie).

. La question du cyber risque 

Une idée reçue voudrait que seuls les véhicules haut de gamme puissent prétendre à ce type d’innovation. Mais, c’est mal connaître l’industrie automobile qui s’est réorganisée autour de plateformes pour justement amortir plus vite le coût des technologies et les diffuser sur l’ensemble de leur gamme. Le fait est que selon la vitesse de diffusion de la voiture autonome, et surtout son acceptation par le public, l’effet sur la sinistralité routière pourrait être spectaculaire. « On peut réduire les accidents d’un facteur 10 à 100, », disait à Genève Gilles Le Borgne, Directeur de la Qualité et de l’Ingénierie chez PSA. Toutefois, cet  enthousiasme est tempéré par Alain Bensoussan, avocat spécialisé en droit numérique. Il considère en effet que l’avènement du véhicule connecté et autonome ira de pair avec une hausse du risque lié à la cybercriminalité. Autrement dit, ce que les assureurs classiques perdent en primes pour l’accidentologie sera probablement compensé par un autre business, celui de la protection contre les intrusions informatiques. 

Véhicule autonome: où en sont PSA et Renault?

 

(Paris, le 17 mars 2017)

Le salon de Genève a été l’occasion pour les deux constructeurs français de prendre la parole sur l’automatisation de la conduite. Chacun à leur façon, et pas avec les mêmes partenaires.

. Des prototypes sur route ouverte

PSA aime rappeler qu’il a été le premier constructeur en France à décrocher des autorisations pour faire rouler ses prototypes sur route ouverte. Sa flotte a totalisé 120 000 km à ce jour. L’un des C4 Picasso utilisés dans le cadre de ces tests était d'ailleurs exposé fièrement sur le stand Citroën. Mais, le groupe prépare déjà le coup d’après. Il a d’abord décidé d’utiliser un nom générique pour son approche sur le véhicule autonome qui se résume par trois lettres : AVA (Autonomous Vehicles for All). Ensuite, il s’apprête à ouvrir les tests à des panels de clients (pas exactement des clients lambda, mais des early adopters présélectionnés), ainsi qu’à des collaborateurs de l’entreprise. PSA a bien plus de candidats qu’il n’en faut. Chez Renault, on dispose aussi de prototypes sur la base du dernier Espace, qui roulent en France et ailleurs. Pour sa part, Nissan a débuté dès 2013 les tests de la Leaf autonome, qui roule aussi aux Etats-Unis et qui a fait des tests récemment près de Londres.

. La roadmap

La vision de PSA repose sur 4 vagues (hands on, hands off, eyes off, mind off) de technologies. La première est déjà appliquée sur le 3008/5008 et des utilitaires qui proposent un régulateur de vitesse, l’alerte de dérive et le freinage automatique. La seconde sera inaugurée en 2018, lors de la sortie du DS7 Crossback qui va intégrer la gestion des bouchons à basse vitesse (Highway Integrated Assist), le parking entièrement automatique (City Park 4), la détection d’inattention et la vision de nuit. La troisième vague arrivera en 2021, sur les remplaçantes de la 308 et de la DS4 avec une automatisation plus poussée sur autoroute avec le Highway Automated Driving et le Traffic Jam Chauffeur. Ce n’est qu’en 2023, au plus tôt que la 4ème vague fera son apparition avec une carte en haute définition et des fonctions permettant au conducteur de faire tout autre chose que de surveiller la route. L’un des prototypes du groupe répond déjà ce cahier des charges.

Côté Renault, la feuille de route est commune à Nissan. Depuis 2016, le Serena est le premier modèle de l'Alliance à soulager le conducteur dans le trafic, avec des spécifications adaptées au Japon. Il sera suivi notamment par le Qashqai, qui vient d’être présenté à Genève. Et comme cela a déjà été annoncé, le système Propilot évoluera avec les changements de file en 2018 sur l'autoroute et la gestion des intersections en milieu urbain en 2020. A noter que la marque Infiniti annonce pour 2019 un système quasi-autonome sur la Q50. Renault n’a pas encore annoncé les modèles qui bénéficieront de ces technologies.

. Les partenariats

PSA met en avant  des équipementiers classiques au niveau des capteurs (Bosch, ZF-TRW, Valeo), mais aussi un acteur de l’aéronautique (Safran) et un centre espagnol (CTAG : Centre Technologique de l'Automobile de Galice), avec lequel il travaille sur la communication. Le groupe partage aussi d’autres partenariats communs à Renault, comme l’institut VEDECOM sur la recherche avancée à Versailles et l’IRT SystemX pour l’architecture électronique et la cybersécurité.

En ce qui concerne Renault-Nissan, le partenariat le plus récent a été conclu avec Transdev. Avec l’opérateur de transport public, les deux constructeurs vont développer un  système de transport à la demande de véhicules autonomes. La recherche portera dans un premier temps sur des essais de terrain à Paris-Saclay avec des Renault ZOE, le véhicule électrique le plus vendu en Europe, et la plateforme de répartition à la demande, de supervision et de routage élaborée par Transdev. Il faut savoir que Nissan a en parallèle d’autres partenariats : l’un avec DeNa (une entreprise japonaise de l’Internet) pour un concept similaire de transport à la demande, et un autre avec la NASA pour superviser par des opérateurs humains les difficultés rencontrées sur le terrain par les véhicules autonomes.

A noter que PSA a déclaré s’intéresser aux navettes sans chauffeur. Il est encore trop tôt pour que le groupe puisse préciser sa stratégie en la matière.

 

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