A la Une

Réalité virtuelle: la nouvelle lubie des constructeurs

 

(Paris, le 15 mars 2017)

Le casque de réalité virtuelle devient un équipement incontournable sur les salons liés à l’automobile et aux technologies. Au point de remplacer la voiture elle-même.

Lors du dernier Mondial de l’Automobile, Peugeot avait fait sensation en proposant aux visiteurs de découvrir les aides à la conduite du nouveau 3008 avec l’aide d’un casque Samsung VR. Une expérience qui s’est prolongée après en concession. La marque au lion ne faisait que marcher sur les traces de DS, qui utilise depuis plus longtemps ce procédé dans les salons et dans les show-rooms. Le groupe PSA a donc renouvelé l’expérience, à la fois au Mobile World Congress (MWC) de Barcelone, où il se rendait pour la première fois, puis au dernier Salon de Genève.

Au MWC, d’autres constructeurs ont aussi utilisé la réalité virtuelle. Cela a été le cas notamment de Ford, qui a réussi l’exploit de présenter de cette façon  un concept de véhicule autonome… qui n’était pas physiquement sur son stand. Avec un casque HTC Vive, on pouvait ainsi découvrir cette fourgonnette électrique répondant au nom d’Autolivery, et qui utilise par ailleurs des drones pour ramasser et déposer des colis dans les zones urbaines. Un véhicule autour duquel on pouvait tourner virtuellement, afin de le découvrir sous plusieurs angles.

C'est avec le même équipement que Mercedes proposait aussi à Barcelone de rouler à bord du concept EQ (présenté en avant-première au Mondial de l'Automobile et qui annonce une future gamme de véhicules électriques). Après une introduction par une charmante jeune femme, on se retrouvait plongé au cœur de la batterie lithium-ion, avant de planer au-dessus de l'EQ qui sillonnait une ville et collectait via le cloud des infos sur les bornes de recharge disponibles et le trafic. Le tout avec un réalisme assez étonnant. Sur le stand d'Intel, on pouvait aussi revêtir un casque et faire l'expérience de la 5G et de la conduite autonome à bord d'une BMW.

Et à Genève ? L’expérience la plus décoiffante s'est déroulée,non pas chez un constructeur, mais sur le stand de l’équipementier Harman. Racheté par Samsung, cet acteur de de la voiture connectée proposait une expérience sensorielle assez extraordinaire. Il s’agissait d’une immersion dans une ambiance sonore en mode 360, qui exalte les sens quand le véhicule (une Genesis G90, le nouveau haut de gamme coréen) roule de façon autonome. Le casque de réalité virtuelle (un Samsung VR) permettait de profiter d'un son très relaxant (ambiance de forêt ou de plage) quand la voiture est en mode automatisé, plus électrisant quand on conduit sur une belle route sinueuse. Le son est alors spatialisé pour accompagner la trajectoire du véhicule.

La vraie question est de savoir si un jour, un constructeur décidera de présenter un nouveau modèle entièrement en mode virtuel. Cela a déjà été fait par Jaguar, qui en novembre dernier, a fait venir des journalistes à Londres pour découvrir le SUV électrique I-Pace, qui n’était visible qu’à Los Angeles, où il était présenté officiellement le lendemain. Reste à voir si la technologie va dans le sens des salons, en permettant d’optimiser la présence des marques, ou au contraire pourrait à terme signer leur arrêt de mort. 

Navettes autonomes: les Français à la conquête du monde

 

(Paris, le 27 février 2017)

Alors que plusieurs acteurs se disputent la suprématie du futur véhicule sans chauffeur, la France est bien partie pour s’imposer sur le créneau moins concurrencé de la navette autonome. Un concept qui constitue le chaînon manquant entre le véhicule particulier et les transports en commun.

Aussi étrange que cela puisse paraître, la France a été en pointe dans l’automatisation de la conduite. Dès les années 90, les chercheurs de l’INRIA et de l’Ecole des Mines savaient faire rouler des prototypes capables de se garer et de rouler seuls, sans l’aide d’un conducteur. On appelait ces véhicules des Cycabs (comme Cyber Cab). Ils ont fait les beaux jours de programmes européens comme CityMobil, avec des tests organisés notamment à La Rochelle. Les recherches n’ont pas été valorisées par les constructeurs français, qui n’ont pas su saisir le potentiel du véhicule autonome à l’époque. Mais, ce savoir-faire a fini par donner naissance à deux sociétés, qui proposent aujourd’hui des modèles de série à destination des collectivités et de clients pour un usage privé.

La première est Navya avec sa navette ARMA. Côté face, on sait que la société, basée à Lyon, a été financée par le fonds Robolution de Bruno Bonnell, ex co-fondateur d’Infogrames. A l’issue de plusieurs levées de fonds, elle compte plusieurs actionnaires dont Keolis et Valeo. Côté pile, Navya a en fait repris les actifs de la société Induct, créée en 2004 et qui avait lancé une première navette, la Cybergo. Elle capitalise donc d’une certaine manière sur les brevets de l’INRIA.

La seconde, Easymile, met en avant l’EZ10. C’était à la base une joint-venture entre Ligier et la société Robosoft (créée en 1985 et oeuvrant comme son nom l’indique dans la robotique). Cette dernière avait d’ailleurs conçu la navette automatisée qui transporte les visiteurs du parc Vulcania en Auvergne. La structure a évolué, de telle sorte qu’Easymile est aujourd’hui opérée en fait par Robosoft, le rôle de Ligier se limitant à celui de partenaire industriel. Ce même Ligier avait pourtant présenté dès 2009 le VIPA (Véhicule Individuel Public Automatisé) : un véhicule électrique et autonome, réalisé avec l'aide du LASMEA, et qui a roulé à titre expérimental dans l'enceinte de l'hôpital Estaing à Clermont. Le VIPA avait été exposé au Mondial de l’Automobile en 2010, tout comme la navette Cybergo d’Induct. Précisons qu’Easymile vent d’accueillir au capital Alstom.

Aujourd’hui, ces deux acteurs multiplient les expérimentations autour du monde. Il ne s’agit pas de tester pour le plaisir d’épuiser des crédits de recherche (spécialité bien française), mais de faire la preuve que leur technologie est viable pour un usage réel. Ainsi, Navya a profité du dernier CES de Las Vegas pour mettre en circulation sa navette dans les rues de la ville et transporter des personnes en mode autonome. La PME lyonnaise a aussi mis en circulation des navettes dans sa ville d’origine, dans l’éco-quartier branché de Confluence, ainsi qu’à l’intérieur de la centrale EDF de Civaux (Vienne). A ce jour, plus de trente navettes ARMA ont été déployées à travers le monde (France, Suisse, Singapour, USA, Nouvelle Zélande, Qatar, Australie). Plus de 100.000 passagers ont été transportés par ces véhicules.

Easymile n’est pas en reste. En ce moment, deux véhicules sont testés jusqu’à début avril à Paris, sur le pont Charles-de-Gaulle, qui fait le lien entre les gares de Lyon et d’Austerlitz. Les navettes ont aussi été expérimentées à Rouen, Toulouse, Bordeaux, en Suisse, aux Pays-Bas, en Finlande, en Norvège, aux Etats-Unis, au Japon, à Singapour ou encore à Dubai.

Le point commun de ces deux champions du transport à la demande automatisé est qu’ils ont su convaincre des acteurs comme Keolis et Transdev. La navette autonome et collective est un atout pour renforcer l’attractivité du transport public, pour des dessertes dans des zones où le bus, le tramway et le métro sont absents. Et il y a un réel potentiel dans les campus de grandes entreprises, où les distances entre bâtiments peuvent être couvertes sans faire appel à un véhicule individuel. Michelin a par exemple choisi de déployer des navettes Easymile au sein de son nouveau site de R&D à Ladoux, près de Clermont.

Pour le moment, Easymile et Navya sont relativement seuls sur ce créneau, mais Local Motors et 2Getthere ont aussi flairé le filon du véhicule collectif autonome.

Pourquoi le diesel domine le paysage français depuis 30 ans

 
(Paris, le 30 janvier 2017)
 
 
Le diesel subit depuis quelques années les foudres des pouvoirs publics, des associations écologiques et même de l’opinion publique. La place prépondérante du diesel en France puise pourtant ses racines dans l'histoire de l'industrie automobile française. 
 
Il faut remonter à l’après-guerre et à la reconstruction de l’économie française pour comprendre les raisons de la domination du diesel dans le paysage automobile. A l’époque, seuls les camions et les tracteurs fonctionnent au diesel ; c’est donc avant tout pour soutenir les transporteurs routiers, agriculteurs et artisans que les pouvoirs publics allègent alors les taxes sur ce carburant.
 
Après le deuxième choc pétrolier, au début des années 80, sous l’impulsion de Jacques Calvet, alors PDG de PSA Peugeot Citroën, les avantages fiscaux accordés au diesel sont confortés par l’Etat.
Il est vrai qu’à cette époque l’industrie automobile française cède du terrain sur le plan de la technologie et de la compétitivité. PSA est l’un des rares constructeurs (avec Mercedes) dotés d’un réel savoir-faire dans les motorisations diesel. Renault prend à son tour le virage du diesel, avec un argument de vente en béton : certes plus coûteuses à l’achat, les motorisations diesel consomment moins (entre 15 et 20 %) et se revendent plus cher.
 
De quoi séduire des ménages et des entreprises impactés par l’envolée des prix à la pompe. Très vite, les constructeurs tricolores ne sont pas les seuls à miser sur cette énergie. Peu à peu Audi, Fiat, Ford, General Motors, Opel, Volkswagen ou encore Volvo se lancent dans l’aventure. La motorisation diesel s’impose donc comme une technologie « made in France », soutenue par l’Etat qui favorise une compétence technologique nationale et l’emploi. Dans le même temps l’essence, avec le plomb qui y est utilisé pour réduire l’indice d’octane, est parée de tous les maux. Pour n’importe quel conducteur de l’époque, rouler en diesel rime avec « moindre consommation, meilleur rendement et moindre pollution ».
 
 
 
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Les nouvelles mesures fiscales automobiles pour 2017

(Paris le 21 décembre 2016)

Le projet de loi de Finances 2017, qui a été définitivement adopté le 20 décembre par l’Assemblée nationale et publié au Journal Officiel le 30 décembre, comporte plusieurs mesures importantes en matière de fiscalité automobile. L’Observatoire du Véhicule d’Entreprise fait le point sur ce qui change pour les gestionnaires de parcs automobiles.

• TVA déductible : alignement essence-diesel

La mesure était réclamée depuis plusieurs années par l’OVE et de nombreux acteurs du monde automobile. Objectif : favoriser une plus grande diversité énergétique au sein des parcs automobiles en entreprise, alors que le diesel représente encore 86 % du parc entreprise VP et VUL.

A titre de rappel, la TVA est actuellement déductible sur le diesel à hauteur de 80 % pour les VP et de 100 % pour les VUL.  

A compter de 2017 et sur une période de 5 ans, la TVA sur les achats d’essence sera progressivement déductible, pour les VP comme pour les VUL. 

Dans le détail et pour les VP, la déductibilité sera de 10 % en 2017, 20 % en 2018, 40 % en 2019, 60 % en 2020 et 80 % en 2021.
Pour les VUL, la mesure entrera en vigueur en 2018 (20 %) pour atteindre 100 % en 2022.

• Malus : nouveau coup de vis

L’heure est au durcissement du barème et au démarrage plus rapide du seuil de déclenchement.  

A partir de 2017, le malus se déclenchera dès 127 grammes (au lieu de 131 grammes en 2016), avec 50 euros de pénalité.  Autre nouveauté, il sera calculé au gramme de CO2, alors que précédemment l’Etat procédait par seuil de 5 grammes. Le nouveau malus montera progressivement jusqu’à 10 000 euros pour un taux supérieur ou égal à 191 grammes.

Pour mémoire, le précédent malus débutait à 150 euros pour les modèles compris entre 131 et 135 grammes de CO2. Et s’élevait à 8 000 euros au maximum au-delà de 201 grammes.

• Bonus : de moins en moins d’élus

Pour bénéficier d’un bonus à l’achat en 2017, il faudra jouer la carte de l’électrique exclusivement. Le bonus sur les véhicules hybrides essence simples (ou non rechargeables) est en effet supprimé.

Le bonus sur les hybrides rechargeables essence est quant à lui maintenu (1 000 euros pour les véhicules émettant de 21 à 60 grammes).

Quant aux modèles électriques, ils conservent un bonus – mais avec une aide légèrement revue à la baisse – de 6 000 euros (contre 6 300 en 2016). Le complément en cas de mise au rebut d’un diesel de plus de dix ans augmente à l’inverse, pour maintenir le super-bonus à 10 000 euros.  Il passe de 3 700 euros à 4 000 euros.
Le 10 décembre dernier, Ségolène Royal a précisé que le véhicule utilitaire électrique bénéficierait lui aussi de ce dispositif de prime à la conversion, à compter du 1er janvier 2017.

L’exécutif a renoncé à fixer un plafond d’achat pour bénéficier du bonus à l’achat d’un véhicule électrique, ce qui aurait pénalisé des marques comme Tesla, ou encore BMW.

• Amortissements déductibles sur les VP : nouveaux plafonds

L’article 70 de la loi de Finances fixe de nouveaux plafonds de déductibilité fiscale pour les amortissements des VP en entreprise.

Pour les véhicules immatriculés entre le 1er janvier et le 31 décembre 2017, le texte prévoit :

-        Un plafond de 30 000 euros pour les véhicules émettant moins de 20 grammes de CO2. Cette mesure concernera essentiellement les véhicules électriques.

-        Un plafond de 20 300 euros pour les véhicules émettant entre 20 et 60 grammes de CO2/km. Cette disposition concerne avant tout les hybrides rechargeables essence.

-        Un plafond de 18 300 euros pour les véhicules émettant entre 60 et 155 grammes.

-        Un plafond de 9 900 euros pour ceux émettant plus de 155 grammes.

 A noter :  le système sera durci année après année pour les véhicules les plus polluants. Le plafond d’amortissement de 9 900 euros s’appliquera en effet aux véhicules émettant plus de 150 grammes/km en 2018, 145 grammes en 2019, 135 grammes en 2020 et 130 grammes à compter de 2021.

•  Taxe sur les véhicules de société : aménagements et simplification

A compter du 1er janvier 2018, deux mesures entrent en vigueur : la période d’imposition sera calée sur l’année civile et le paiement de la TVS se fera en même temps que la TVA.

La loi de financement de la Sécurité sociale (PLFSS) votée le 5 décembre 2016 par l’Assemblée nationale prévoit que la période d’imposition au titre de la TVS coïncide désormais avec l’année civile. Elle s’étend donc désormais du 1er janvier N au 31 décembre N, et non plus du 1er octobre N au 30 septembre N+1.

La taxe demeure toujours liquidée par trimestre civil en fonction du nombre de véhicules possédés par la société au premier jour du trimestre ou utilisés par elle au cours du trimestre.

Toujours à partir du 1er janvier 2018, la TVS devra être téléchargée et télépayée en même temps que la TVA.

-        Pour les sociétés redevables de la TVA soumises au régime réel normal (et pour celles non assujetties à la TVA), le délai de déclaration est fixé entre le 15 et le 24 janvier de l’année N+1

-        Pour les sociétés redevables de la TVA soumises à un régime simplifié d’imposition, le délai de déclaration est fixé au plus tard au 15 janvier de l’année N+1.

A noter : La TVS due au titre de 2018 sera payable début 2019. La TVS correspondant à la période allant du 1er octobre 2016 au 30 septembre 2017 sera déclarable et payable en janvier 2018. La taxe due au titre du dernier trimestre 2017, sera payable selon les nouvelles modalités, début 2018 en même temps que la TVA.

Pour plus de détails : cliquer ici

 

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