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Une AMI des flottes chez Citroën

(Paris, le 15 Septembre 2020)

Jusqu’à présent, le Renault Twizy était le quadricycle électrique le plus accessible chez un constructeur classique, avec un tarif à partir de 10 000 € (dont il faut retrancher 900 € de bonus). Et le seul du genre aussi.

Désormais, il faudra aussi compter avec l’AMI de Citroën qui s’affiche à partir de 6 000 € (bonus déduit). Cette micro-citadine plus petite qu’une Smart (2,41 m de long, 1,39 m de large et 1,52 m de haut) peut se conduire à partir de 14 ans. Plus sexy et moins chère qu’une voiture sans permis électrique, l’AMI ne fait pas pour autant de miracles. Elle plafonne à 45 km/h en vitesse de pointe et ne propose que 75 km d’autonomie avec sa batterie de 5,5 kWh (qui se recharge en trois heures). Mais, elle a d’autres arguments.

La puce de Citroën se distingue en effet par un espace intérieur assez étonnant et une visibilité appréciable due à son large pare-brise et au toit panoramique. On remarque aussi au passage des vitres semi-battantes qui sont un clin d’oeil à la 2 CV. Le plus étonnant est le système d’ouverture des portes : antagoniste (c’est-à-dire s’articulant vers l’arrière) côté conducteur, et classique côté passager. On se glisse sans problème à bord de cet engin, dont le confort d’assise est assez relatif.

Avec un prix aussi serré, il n’y a pas de superflu à bord. Le tableau de bord se résume à un cadran numérique au-dessus du volant (dont le logo Citroën est en relief). Et il n’y a pas d’autoradio. Une prise USB est prévue pour connecter son smartphone. Il suffit ensuite de le relier à un boîtier connecté (DAT@AMI) qui permet de bénéficier du son de la navigation. L’application My Citroën permet par ailleurs de relever des données sur le véhicule et de localiser les bornes de recharge.

S’agissant de la conduite, l’AMI donne l’impression de rouler vite à 30 km/h. Un luxe de nos jours… L’auto est assez vive à l’accélération et se montre maniable.

Bien entendu, rouler à bord d’un tel engin nécessite de faire des concessions. Le coffre de 61 litres ne permet pas de faire des courses chez IKEA. Toutefois, on peut loger une valise de taille cabine aux pieds du passager sans gêner.

Proposée en location, l’AMI aurait sa place dans un parc d’entreprise en usage partagé. Elle offre un look moderne et peut en outre être personnalisée avec des packs de déco à monter soi-même. En attendant l’arrivée de vrais véhicules électriques low-cost (Dacia, Volkswagen…), cet OVNI qui se conduit sans permis peut constituer une alternative …. à condition de se limiter à des trajets urbains.

Le 48 volts va-t-il devenir « mainstream » ?

 

(Paris, le 30 juillet 2020)

Une alternative au « full hybride » est la micro-hybridation de type 48 volts. Elle est appelée à se généraliser chez les constructeurs pour réduire les niveaux de CO2. Cette solution d’électrification à moindre coût permet notamment de récupérer l’énergie au freinage et à la décélération, puis de la restituer au moteur à combustion, réduisant ainsi les émissions de CO2 et permettant au passage d’alimenter en courant certains équipements. Elle fait appel à une batterie au lithium-ion supplémentaire de 12 V, un convertisseur de courant 12-48 V et un alterno-démarreur de 48 V. 

De plus en plus de constructeurs y viennent. C’est le cas par exemple de Ford, qui propose la Fiesta EcoBoost Hybrid et la Focus EcoBoost Hybrid dotées d’une architecture hybride légère (mild-hybrid). Un système d’alterno-démarreur à entrainement par courroie (BISG) intégré au moteur EcoBoost 1.0 l, en lieu et place de l’alternateur standard, permet d’améliorer le rendement énergétique tout en offrant plus de puissance et de réactivité. La formule s’adapte aussi à des véhicules plus gros comme le SUV Kuga.

Suzuki va se lancer aussi. Depuis quelques années, ce spécialiste des petits véhicules a développé un système d’hybridation légère SHVS (pour Smart Hybrid Vehicle by Suzuki) qui s’appuie sur une batterie lithium-ion de 12 V de tension qui alimente un alterno-démarreur. Ce système équipe l’Ignis et la Swift. Mais, le constructeur japonais va passer à une technologie 48 V plus performante sur le Vitara, ler S-Cross et la Swift Sport. Elle associe une nouvelle évolution du 4-cylindres 1,4 litre turbo essence à injection directe (K14D-DITC) à un alterno-démarreur et à une batterie lithium-ion 48 V (8Ah).

Et les Français ? Renault a été un précurseur avec le Scenic il y a quelques années, mais la technologie a été abandonnée. Quant à PSA, il va y venir en 2022 dans le cadre de sa collaboration avec l'équipementier Punch Powertrain. Ce dernier a développé une nouvelle transmission e-DCT (boîte à double embrayage de 7 rapports et électrifiée) qui servira au système hybride léger 48V du groupe. Le moteur électrique intégré dans la boîte développe de 17,5 à 24 kW. Elle sera associée au 3-cylindres à essence 1.2 PureTech et permettra un gain de 15 % de consommation environ.

L’un des plus ardents partisans de cette forme d’hybridation est BMW. La marque, qui a lancé la micro-hybridation 48 volts sur la Série 5 et la Série 3, va implanter cette technologie sous le capot de ses X3, X4, X5, X6, X7, Série 6 et Série 7. Plus de 50 versions de BMW vont bientôt disposer du 48 volts.

Chez Volvo, le break V90 est désormais disponible avec une motorisation micro-hybride en France. Le système d’électrification légère 48 V est compatible avec les moteurs diesel B4 et B5 en mode 4 roues motrices. Il permet de réaliser jusqu’à 15 % d’économies de carburant et de réduction des émissions en conditions de conduite réelles.

Land Rover estime également que la technologie fait du sens. La firme va supprimer les moteurs V8 et V6 diesel pour le Range Rover et le Range Rover Sport et les remplacer par un 6 cylindres en ligne Diesel de 3 litres doté d'un système de micro-hybridation de 48 volts. Il y aura deux versions : le D300 (225 g/km) pour le D340 (241 g/km).

Plus surprenant : la technologie a été adoptée par Maserati sur la Ghibli. L’hybridation légère, avec une batterie de 48 volts, est une petite révolution pour le constructeur italien.

Ces régions qui poussent l'hydrogène

 

(Paris, le 28 juillet 2020)

Alors que le gouvernement réfléchit à un plan, dans la lignée de ceux qu’ont annoncés l’Allemagne et plus récemment l’Europe, les régions enclenchent déjà sur le terrain les leviers permettant d’élaborer une infrastructure et de démarrer un marché de la mobilité. Lors de son interview du 14 juillet, le Président de la République a évoqué une future filière de l’hydrogène dans l’automobile. Il en avait déjà dit un mot (sans trop développer) quand il avait présenté le plan de relance du secteur, le 26 mai dernier. Mais pour l’heure, ce sont les collectivités qui sont à la manœuvre.

. L’une des plus avancées est la région Auvergne-Rhône-Alpes. Il faut dire qu’elle concentre 80 % de la filière de l’hydrogène. D’une envergure sans précédent au niveau européen, le projet Zero Emission Valley (ZEV) va permettre l’accélération significative de la mobilité hydrogène en France. Il prévoit le déploiement d'ici fin 2023 de 20 stations H2 et de 1 200 véhicules professionnels à hydrogène. Une première station a déjà été implantée à Chambéry. Récemment, une commande groupée de 14 stations a été passée à un consortium (groupement d'entreprises MAT, constitué de McPhy, Atawey et TSM). La mise en œuvre de ce plan ambitieux est assurée par la société Hympulsion (qui compte notamment à son capital Engie, Michelin et le Crédit Agricole).

. La Normandie, qui compte 5 stations, en a 9 en projet dans le cadre du projet EASD-Hymob. Et les appels à projets lancés par l’ADEME ont permis de labelliser des projets qui vont faire éclore des stations (avec de l’hydrogène vert) et faire rouler des véhicules (utilitaires, taxis, camions, bus).

. Il y a même des régions qui ont voté des plans ambitieux sur 10 ans. C’est le cas par exemple de l’Occitanie, qui a décidé d‘investir 150 millions d’euros. Le projet le plus emblématique, Hyport, vise à faire des aéroports de Toulouse-Blagnac et de Tarbes de véritables hubs avec de la production sur place et de la distribution d’hydrogène vert. Un autre projet, Corridor H2, vise à jeter les bases d'un couloir européen nord-sud zéro émission, destiné au transport routier. Il cible une douzaine de stations. Précisons par ailleurs que la région a prévu des aides à l’acquisition de véhicules à usage professionnel. Qu'elle soit privée ou publique, la flotte doit servir pour le transport de personnes ou de marchandises. La liste comprend les véhicules utilitaires, les poids lourds (camions, bennes à ordures), les bus, cars, taxis, vélos, mais aussi les navettes fluviales et barges maritimes, ainsi que les chariots-élévateurs. L’aide proposée sera de type subvention avec un taux maximum de 50 % du surcoût. Elle sera cumulable avec d’autres aides. Toutefois, elle est soumise à des conditions. Les porteurs de projets devront avoir identifié à proximité soit une station existante de distribution d’hydrogène majoritairement vert, soit une station en projet. Par ailleurs, ils doivent s'engager sur un retour d’informations, avec la mise en place d’un suivi de la consommation d’hydrogène et des kilomètres parcourus par les véhicules pendant une durée minimale de trois ans.

. La Région Sud a décidé également de mettre en place un dispositif d’aide à l’acquisition de véhicules à émissions faibles ou nulles par les professionnels. La mesure s'inscrit dans le cadre du programme "Une COP d'avance". En complément des actions de la Région, pour le déploiement de bornes de recharge et de stations d'hydrogène (à travers l’appel à projets régional « Zéro émission sur routes »), ce dispositif valable pour une durée de 3 ans se fixe un objectif annuel d’aide à l’acquisition de 250 véhicules. Le montant de l’aide peut atteindre jusqu’à 15 000 euros.

. Plus récemment, la région Pays de la Loire a adopté un plan de relance avec 100 millions consacrés à l'hydrogène. C'est un budget conséquent qui est d'un montant similaire aux fonds (100 millions par an) prévus initialement dans le plan Hulot… Programmé sur 10 ans, ce plan vise à assurer une production d'hydrogène vert et sa distribution, avec les usages qui vont avec. La région Pays de la Loire souhaite se doter de 15 stations de production et de distribution d'hydrogène vert. Elle va aussi aider à l'acquisition pour les professionnels de 5 000 véhicules à hydrogène (l'objectif est de 13 000 en 2030). Autres projets : une liaison en autocar à hydrogène (ligne Aléop), une navette maritime vers l'île d'Yeu et l'expérimentation d'un TER à hydrogène sur la ligne Alençon-Le Mans-Tours. Localement, la région va s’appuyer sur l’ACO (Automobile Club de l’Ouest) qui exploite une station à hydrogène face au circuit des 24 H du Mans et sur la société nantaise Lhyfe qui va produire de l’hydrogène vert à partir d’éoliennes en Vendée.

. Et puis en Bretagne, une nouvelle initiative va se mettre en place. L’intercommunalité de Redon agglomération (Ille-et-Vilaine) a été labellisée par un Contrat de transition écologique (CTE) et va recevoir un coup de pouce de l’État pour ses projets autour de l'hydrogène. Une station de distribution et une usine de production de véhicules à hydrogène devraient bientôt voir le jour sur le territoire, à l'initiative de la start-up H2x Systems. Celle-ci propose un écosystème réplicable qui vise à créer de l’hydrogène décarboné, à partir des ENR, et d'offrir une solution de mobilité pour tous grâce à une voiture fonctionnant à l'énergie solaire et à l'hydrogène. D’ici 2023, H2x systems prévoit de produire 100 véhicules à hydrogène par an. Ces véhicules, utilisant une technologie de châssis allégé développée par la start-up bordelaise Gazelle Tech, seront disponibles en autopartage (en free floating) ou avec chauffeur. Ils seront assemblés sur le territoire, avec à la clé, plus d’une cinquantaine d’emplois d’ici 2029. L'hydrogène vert fera également tourner les chariots élévateurs des entreprises, les camions de collecte des déchets, ou encore les autocars scolaires. Il pourra aussi restituer de l'énergie dans le réseau électrique du pays de Redon pendant les pics de demande.

Autant de projets qui montrent le dynamisme des collectivités locales et leur volonté de passer à l’hydrogène. En attendant que l'Etat fasse de l'hydrogène, comme en Allemagne avec ses 9 milliards d'euros, une cause nationale.

Hybrides rechargeables, la bonne techno du moment ?

(Paris, le 10 juillet 2020)

Depuis le début de l'année, les hybrides rechargeables sont les grandes gagnantes du marché automobile en entreprise. Ce segment affiche en effet les plus fortes progressions en termes d'immatriculations, toutes énergies confondues. Au premier semestre, les immatriculations de VP et de VUL hybrides rechargeables ont en effet augmenté (ou plutôt, bondi) de + 122,89 % à 8 597 unités, avec une part de marché encore modeste de 2,83 %, mas qui ne devrait pas manquer d'évoluer à la hausse dans les prochains mois. Ce bond en avant est facile à expliquer. L’effet d’aubaine joue à plein, en raison de la réintégration du bonus de 2 000 € accordé à ce type de véhicules dans le cadre du plan de relance du gouvernement. Cette prime, réclamée de longue date par les constructeurs français, permet de gommer le surcoût de cette technologie qui associe un moteur électrique et une batterie rechargeable, avec le moteur thermique.

Et si les industriels nationaux ont eu gain de cause, c’est parce qu’ils proposent désormais une large gamme de modèles. C’est surtout vrai chez PSA, avec des produits chez Citroën (C5 Aircross), Peugeot (3008, 508 et 508 SW Hybrid), DS (DS7 Crossback e-tense) et Opel (Grandland X Hybrid). Pour sa part, Renault vient tout juste de lancer le Captur et la Mégane en version e-tech Plug-in Hybrid. Des modèles qui restent dans la limite des 45 000 € et ont une batterie annonçant une cinquantaine de km en mode électrique.

Il était temps, car les constructeurs français étaient notoirement en retard par rapport aux Allemands (Audi, BMW, Mercedes, Volkswagen) et à un ténor du Premium comme Volvo. La technologie hybride rechargeable permet de rendre plus vertueux un SUV ou une voiture de sport. Selon le cycle WLTP, une BMW 330e ne rejette par exemple que 39 grammes de CO2 par km. C’est un résultat plutôt appréciable, même si on sait très bien que la voiture roule ensuite avec le seul moteur essence quand la batterie est à plat.

L’hybride rechargeable est une façon de s’habituer à l’électrique. Le véhicule démarre sur le mode électrique et il ne consomme pas d’essence, ou peu, en mode urbain. On peut d’ailleurs bloquer le mode ZEV pour circuler en mode zéro émission au cœur des villes. Chez BMW, un mode permet même d’adapter le fonctionnement de la batterie en fonction des zones à faibles émissions. Et si la batterie est vide ? Il est toujours possible de programmer la voiture pour qu’elle conserve le peu d’énergie qui lui reste pour plus tard, voire solliciter un peu plus le moteur pour recharger en roulant.

L’avantage évident est qu’une hybride plug-in n’oblige pas son conducteur à rentrer à pied quand on manque de bornes ou qu’on n’a pas la bonne carte. Par contre, la technologie reste chère et alourdit le véhicule. Mais elle a l’avantage de réduire sensiblement le CO2, ce qui est vital pour le calcul des émissions étant donné l’obligation de respecter dès cette année le seuil des 95 g pour la moyenne de la gamme. Par prudence, les constructeurs ont choisi de faire des plateformes multi-énergies, où on peut produire sur une même ligne cette version, en plus des traditionnels moteurs essence ou Diesel. D’abord apparu en 2012 en Europe, chez Volvo, ce type de véhicule fait depuis, de plus en plus d’adeptes.

Pour le moment, les hybrides rechargeables représentent un tiers des ventes de véhicules électrifiés. Il sera intéressant de voir si la croissance va se poursuivre.

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