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BMW voit son avenir en mode électrique

(Paris, le 12 novembre 2018)

La marque allemande a bâti sa réputation sur la sportivité de ses modèles et l’excellence de ses moteurs. Aujourd’hui, elle met les moyens pour entrer de plain-pied dans l’électrification.

En ce moment, BMW communique beaucoup sur l’i3, dont la nouvelle batterie de 42,2 kWh autorise une autonomie de 360 km (selon le cycle NEDC corrélé). Un rayon d’action confortable qui a conduit la marque à supprimer le prolongateur d’autonomie. Et elle se montre très optimiste pour la suite, car la future i4 qui devrait sortir en 2020, est annoncée avec une autonomie comprise entre 600 et 700 km.

Parti en même temps que Renault sur la voiture électrique, le constructeur allemand n’a pas suivi le même chemin. Il a d’abord testé une Mini électrique avant d’investir dans les composants puis de lancer une citadine électrique, apparue d’ailleurs au même moment que la ZOE. Ces deux modèles résistent d’ailleurs bien au temps, puisqu’ils figurent toujours au catalogue des deux marques. La stratégie a consisté ensuite à proposer des services autour de la mobilité électrique, avec notamment une carte permettant de se recharger partout.

Mais, BMW veut passer à la vitesse supérieure. Rien qu'en 2018, les dépenses de R&D représentent 7 % du chiffre d'affaires, contre 6,2 % en 2017. La firme de Munich, qui a vendu à ce jour quelque 300 000 véhicules électrifiés (en comptant les hybrides rechargeables, qui font le gros du chiffre), va atteindre la barre du demi-million d’ici la fin 2019 et compte mettre encore moins de temps avant de passer le cap symbolique du million d’exemplaires avec une batterie rechargeable. Il faut dire que le plan produit est ambitieux : la gamme sera portée à 9 modèles hybrides rechargeables en 2019 (avec l'arrivée du nouveau X5 plug in). En tout, il y aura 25 modèles électrifiés en 2025, dont 12 électriques avec la Mini Electric, la iNext et la i4.

Comme d’autres constructeurs, BMW achète des cellules (en l’occurrence à Samsung) et assemble ses propres packs de batteries. Il va aussi travailler avec le chinois CATL, qui a installé une usine en Allemagne, et auprès de qui le constructeur allemand va acheter des cellules pour 4 milliards d’euros afin d’équiper la iNext, en 2021. La différence, c’est que le groupe a décidé d’investir 200 millions d’euros dans un centre de compétences qui va lui permettre d’approfondir ses connaissances dans les cellules et de pouvoir en conséquence dicter ses propres spécifications. En outre, BMW travaille sur des cellules renouvelables qui vont permettre d’améliorer à terme le recyclage. La marque prépare aussi un moteur électrique de cinquième génération, qui pourra se passer de terres rares. 

Pour le groupe, l'enjeu n'est pas tellement l'autonomie mais la facilité avec laquelle on recharge. C'est la raison pour laquelle il propose depuis un certain temps le service ChargeNow (que PSA a adopté). Il donne accès à 89 000 points de charge dans 31 pays du monde, essentiellement en Europe (dont 9 000 en France). La firme à l’hélice est aussi impliquée dans la société Ionity, qui a pour ambition de déployer 400 bornes de recharge ultra-rapides (jusqu’à 350 kW) d’ici 2020.

En attendant la massification de la voiture électrique, le groupe n’oublie pas les hybrides rechargeables. Il lance actuellement une plaque de recharge par induction, permettant de se passer de câbles. Sophistiqué (il est relié en wi-fi avec la voiture pour la guider avec précision), le système permet de refaire le plein en 3h30. Il pourrait même s’avérer compatible à terme avec des modèles d’autres marques.

Hyundai Nexo: la tentation de l'hydrogène en entreprise

(Paris, le 30 octobre 2018)

Tout comme Toyota qui vient de faire de même pour la Mirai, Hyundai propose officiellement sa Nexo à la vente et donc au leasing. Le constructeur a une certaine expérience de la voiture à hydrogène puisqu’il a écoulé 500 exemplaires de l’ix35 Fuel Cell en Europe, dont une bonne partie avec les taxis HYPE à Paris. La Nexo marque toutefois une nouvelle étape. Il ne s’agit pas d’une version dérivée d’un modèle déjà existant, mais d’une voiture spécifique conçue autour d’une chaîne de traction intégrant la pile à combustible et les réservoirs d’hydrogène.

Il faut bien le dire, le design est très travaillé. Hyundai a fait en sorte de rendre attirant ce modèle, alors que les véhicules proposés sur ce marché émergent ont des lignes généralement torturées en raison de partis pris radicaux sur l’aérodynamisme. La marque coréenne a voulu aussi donner une image de modernité en privilégiant le digital, en particulier au niveau du tableau de bord et de l’écran central de 12,3 pouces. Par contre, il y a un peu trop de boutons et de touches sur la console centrale.

Si ce n’est la mention Fuel Cell à l’arrière et la jauge pour l’hydrogène au tableau de bord, on pourrait prendre la Nexo pour un SUV électrique classique. On ne sent d’ailleurs pas la différence, dans la mesure où le véhicule est très silencieux et qu’il est équipé justement d’un moteur électrique. Le très large écran fait apparaître à la demande une animation sur les flux d’énergie qui met en scène la pile à combustible. Une autre animation permet de calculer combien de kilos de CO2 ont été évités et  combien de kilos litres d’air ont été purifiés. Car, Hyundai affirme qu’il peut purifier à 99,99 % l’air qui entre par le capot moteur.

La promesse de l’autonomie est tenue. Revendiquant plus de 650 km selon le cycle WLTP, la Nexo se situe au-dessus des SUV électriques du marché (moins de 500 pour la Jaguar i-Pace, l’Audi e-tron et la Mercedes EQC). Elle propose du reste un système de récupération d’énergie à quatre niveaux que l’on peut paramétrer et utiliser à partir des palettes au volant. Accessoirement, le fait que ce modèle ait décroché la note maximale de 5 étoiles aux tests EuroNCAP a de quoi rassurer sur la maturité de la technologie et son niveau de sécurité.

Par rapport à ses concurrents, Hyundai arrive sur le marché avec une panoplie d’équipements dans le coup. On retrouve la plupart des aides à la conduite dont un système semi-autonome de niveau 2 et le stationnement à distance. Il y a même une véritable trouvaille que nul autre modèle ne propose. Il s’agit d’un système de surveillance des angles morts avec affichage par caméra, qui présente au conducteur l’arrière et les côtés du véhicule sur un écran intégré à la console centrale, lors de tout changement de voie. Il utilise les caméras panoramiques grand angle montées de part et d'autre du véhicule pour surveiller les zones qui ne sont pas visibles par le biais d’un rétroviseur classique. C’est vraiment très utile.

Nouvel étiquetage des carburants à la pompe

 

(Paris, le 12 octobre 2018)

Il y a du nouveau à la pompe à partir de ce matin. Non pas une baisse des prix mais…. une nouvelle dénomination des carburants pour harmoniser l’étiquetage au sein de l’Union européenne.

En plus des 28 Etats membres actuels, sept autres pays seront concernés : l'Islande, le Liechtenstein, la Norvège, la Macédoine, la Serbie, la Suisse et la Turquie.

Ces nouveaux sigles seront visibles dans les stations-services, sur les pompes et leurs pistolets. Pour les véhicules produits à partir du 12 octobre, ils devront également figurer sur le bouchon de remplissage et dans les manuels de bord (papier ou numériques).

Dès ce matin donc, voici les sigles avec lesquels vous devrez vous familiariser:

• L’Essence. Elle sera signalée par une étiquette ronde et la lettre E. Pour chacun des carburants, un chiffre indiquera la teneur en éthanol . Ainsi le « Sans-plomb 95-E10 », qui contient 10 % de bioéthanol, deviendra « E10 ». Les « Sans-plomb » 95 et 98 seront dénommés « E5 » (5 % de bioéthanol). Le Superéthanol portera le « E85 ».

• Le Diesel. Il sera représenté par la lettre B dans un carré. Le chiffre à côté indiquera la teneur en pourcentage en biocarburant. Le « B7 » concernera le gazole disponible actuellement. Il sera rejoint par le « B10 » (10 % de biodiesel).  Quant au diesel synthétique, il sera disponible sous le sigle XTL.

• Les Carburants gazeux. Ils seront représentés par un losange. On y trouvera l'hydrogène « H2 », le gaz naturel comprimé « GNC », le gaz naturel liquéfié « GNL » ou le gaz de pétrole liquéfié « LPG ».

L'Europe en fait-elle trop sur le CO2 ?

(Paris, mis à jour le 19 octobre 2018)

Suite au Dieselgate, les différentes autorités européennes -le Conseil de l'Union, la Commission de Bruxelles et le Parlement- ont décidé de durcir les règles pour l’industrie automobile. Après des semaines de discussions, elles ont dévoilé leurs objectifs respectifs de réduction des émissions de CO2 d'ici 2030, Un texte final devra encore être voté entre le Parlement, le Conseil et la Commission, qui s'imposera alors aux 28 pays de l'Union. La correction était nécessaire, mais les exigences en vue de 2030 sont jugées trop sévères, voire irréalistes. 

• Selon le Parlement, qui s'est inscrit dans une ligne dure, en 2030, les émissions de CO2 seront revues à la baisse de 40 %, sur la base des émissions de 2021 (95 g). Les eurodéputés ont voté cet objectif le 3 octobre à Strasbourg, à une large majorité.

• La Commission européenne pour sa part s'est prononcée en faveur d'une réduction des émissions de CO2 sur la même période, de 30 %

• Enfin, le Conseil de l'Union européenne a voté le 9 octobre en faveur d'une réduction des émissions de CO2 de - 35% en 2030.

Si un compromis a été trouvé entre l’industrie automobile et Bruxelles sur les règles de calcul (le NEDC corrélé pour ne pas avoir un mur à franchir, suite à l’adoption du nouveau cycle d’homologation WLTP et des tests sur route dans le cadre du protocole RDE), les constructeurs vont donc avoir un nouveau fossé à franchir.

La partie sera d’autant plus difficile que le Diesel, qui permettait jusqu’à présent d’atténuer les émissions de CO2 de par sa plus faible consommation, est en train de sortir du jeu. Malgré ses qualités techniques et la promesse d’améliorations, cette motorisation sent désormais trop le soufre. Et les constructeurs ont acté pour la plupart son retrait sur la plupart des voitures particulières, sauf les utilitaires et les gros modèles. Dès lors, la réponse se fera sur le terrain de l’essence (avec une hybridation plus ou moins poussée) et bien sûr la voiture électrique.

Ceux qui ont anticipé ce durcissement des normes sont en bien meilleure situation que certains généralistes (le plus souvent de petite taille) qui ne se convertissent que sur le tard à l’électrification. Mais, le contexte est incertain. Et chez les constructeurs allemands, l’amplification des efforts sur les hybrides rechargeables et l’électrique est devenue une priorité absolue.

Ce que remarque le patron français d’un équipementier allemand, c’est que le CO2 est revenu en tête des préoccupations. Bien sûr, rien n’est abandonné dans le domaine de la connectivité et de la voiture autonome, mais l’industrie joue clairement sa survie. Des messages ont déjà été envoyés en ce sens par l’ACEA (association des constructeurs européens), qui estime qu’une baisse de 20 % des émissions d’ici 2030 serait plus réaliste. Au nom de cet organisme, le patron de PSA, Carlos Tavares, dénonce la marche forcée vers l’électrification. « L’électrique, c’est comme le bio, c’est plus cher et c’est le monopole technologique de l’Asie », a-t-il martelé lors de l’ouverture du Mondial de l’Auto.   

Les objectifs affichés pour le CO2 imposeraient de porter à 35 % la part des véhicules électrifiés d’ici 2030, le tout assorti de pénalités financières, alors que ce marché reste confidentiel. Comment arriver à un tel score, alors que les Etats ne prennent pas d’engagement pour financer massivement des bornes de recharge. En France, il n’est question que de multiplier par 5 leur nombre d’ici 2022.

Certains constructeurs risquent donc d’être fragilisés par des amendes et de disparaître (à moins qu’ils ne soient rachetés par des acteurs chinois ou indiens). Ce qui est sûr, c’est que la physionomie du marché va changer. L’offre va se réduire dans les moteurs classiques, à tel point que cela aura des répercussions chez les équipementiers. Le moteur à combustion interne ne sera plus qu’un maillon de la chaîne de traction, couplé avec un (ou des) moteur (s) électrique (s) et une batterie. En voulant surprotéger les consommateurs européens, Bruxelles prend le risque de mettre à genoux son industrie automobile.

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