A la Une

Les robots-taxis suscitent les convoitises des constructeurs

(Paris, le 13 décembre 2017)

Avec son compatriote Easymile, Navya fait partie de ces rares acteurs qui ont choisi d’investir le marché de la navette autonome. Il a donc pu accumuler de l’expérience, grâce aux 50 véhicules  déployés à travers le monde et qui ont d’ores et déjà transporté plus de 200 000 passagers, en ville ou sur des sites privés.

Alors que le segment des navettes commence à susciter l’appétit de nouveaux entrants, comme l’équipementier ZF avec e.GO Mobile et le chinois Baidu, Navya a choisi de se diversifier. A la surprise générale, il a présenté début novembre un taxi autonome. Ce monospace sans volant ni pédales est donc ce qu’on appelle un robot-taxi. Il peut transporter de 1 à 6 passagers, en mode électrique et en totale automatisation grâce à une armada de capteurs.

L’Autonom Cab, c’est son nom, a puisé sa technologie chez les meilleurs fournisseurs (Nvidia, Valeo et Velodyne). Il embarque au total 10 capteurs lidars, 6 caméras, 4 radars, 4 capteurs odométriques, 2 antennes GNSS et une centrale inertielle. « Ces capteurs apportent a minima une triple redondance sur l’ensemble des fonctions, garantissant une fiabilité exceptionnelle », précise le constructeur. L’ordinateur de bord est capable de fusionner en permanence les données perçues et de prendre les décisions les plus adaptées, sachant que le véhicule est par ailleurs connecté en 4 G au centre de supervision de Navya, et qu’il peut aussi dialoguer avec l’infrastructure.

Capable de se repérer dans son environnement, et disposant de son propre outil de cartographie, ce monospace électrique peut transporter jusqu’à 6 personnes dans les centres urbains, 24h/24 et 7j/7. Il peut se mouvoir dans le trafic à 50 km/h, avec la possibilité de faire des pointes jusqu’à 90 km/h. Grâce à un bandeau lumineux de plusieurs couleurs, il permet de communiquer avec les utilisateurs ainsi qu’avec les piétons. Avec une application mobile dédiée, les utilisateurs pourront d’un simple clic ouvrir ou fermer la porte pour démarrer le véhicule. À l’intérieur, les clients apprécieront son habitacle vitré qui offre une vue panoramique sur la ville. Pendant le trajet, il sera possible de choisir sa playlist (dont le son sera relayé par un système audio signé Focal), de consulter des informations touristiques ou encore d’acheter à bord des billets de spectacle.

Reste à voir quand et où un tel robot-taxi, concurrent d’Uber, pourra rouler. A Paris, où Anne Hidalgo et ses adjoints en charge des transports et de l’innovation sont déjà fans, ou à Lyon d’où est originaire Navya ? A ce stade, l’entreprise a déjà signé différents accords de partenariat avec des spécialistes du transport, notamment Keolis pour l’Europe et les États-Unis, et avec le Royal Automobile Club (RAC WA), pour l’Australie. Les déploiements débuteront dès le deuxième trimestre 2018.

Navya n’est pas le seul acteur sur ce marché. Début décembre, Nissan a indiqué qu’il comptait lancer vers 2020 un service commercial de robots-taxis. Cela coïncidera avec la tenue des Jeux Olympiques dans ce pays. Nissan sera associé pour l’occasion à son partenaire local de technologies mobiles DeNa. Un premier test auprès du grand public est prévu en mars 2018 dans le quartier de Minato Mirai à Yokohama, près de Tokyo. Nissan et DeNa feront sans doute face à un concurrent de taille, le fabricant japonais de robots ZMP qui envisage également une ligne de taxis autonomes à Tokyo d’ici 2020.

Pour sa part le principal concurrent d’Uber, Lyft , a tout récemment lancé ses taxis autonomes à Boston. Dans le détail, lorsqu’ils commanderont une course sur l'application, les clients de Lyft verront arriver des véhicules autonomes développés avec la startup nuTonomy, spécialisée dans la conduite autonome. Quant à Waymo, filiale d'Alphabet/Google, il teste déjà des véhicules sans chauffeur en Arizona auprès du grand public et envisage aussi de lancer à terme un système de taxis autonomes.

Interdiction des véhicules thermiques: qui annonce quoi?

(Paris, le 11 décembre 2017)

La France et son ministre de l’Ecologie, Nicolas Hulot, ont marqué les esprits cet été en annonçant la fin de la vente de véhicules thermiques en 2040. Paris et sa maire, Anne Hidalgo, sont aussi à la pointe de la lutte contre l’automobile. Mais que se passe-t-il ailleurs dans le monde ? L’Observatoire du Véhicule d’Entreprise fait le point.

BELGIQUE

Plus question de soutenir le diesel pour la Belgique qui s’attelle à la promotion des carburants alternatifs et des véhicules hybrides et électrique. La fin du diesel est annoncée pour l’horizon 2030 (sauf pour les véhicules utilitaires). Dans ce pays, la fin du thermique passera par les entreprises puisqu’une voiture sur deux est aujourd’hui une voiture de société.

Du côté des villes, les véhicules les plus polluants ne pourront plus circuler dans aucune des 19 communes bruxelloises (Anderlecht, Ville de Bruxelles, Ixelles, Etterbeek, Evere, Ganshoren, Jette, Koekelberg, Auderghem, Schaerbeek, Berchem-Sainte-Agathe, Saint-Gilles, Molenbeek-Saint-Jean, Saint-Josse-ten-Noode, Woluwe-Saint-Lambert, Woluwe-Saint-Pierre, Uccle, Forest et Watermael-Boitsfort) à compter du 1er janvier 2018. Les règles d’accès à la Low Emission Zone seront applicables tous les jours de la semaine (7j/7) et 24h/24.

Sont visés par cette mesure tous les Diesel (voitures, camionnettes de moins de 3,5 tonnes, les bus et les autocars sans norme Euro et Euro 1). Pour l’instant les véhicules essence ne sont pas concernés, mais le dispositif va évoluer.

CHINE

Face à la qualité de l’air, érigée en problème sanitaire n°1, le gouvernement chinois met en place un projet de règlement qui vise à en finir avec les véhicules thermiques. L’idée est d’imposer aux constructeurs un quota de « voitures propres ». Chaque véhicule vendu donnerait droit à un certain nombre de crédits, plus généreux pour les voitures électriques. Les constructeurs auront alors l’obligation d’accumuler dès 2018, 8% de crédits « véhicules verts » sur le total de leurs ventes. Il devront aussi  vendre 10% de véhicules hybrides ou électriques en 2019. Une proportion qui passera ensuite à 12% en 2020, 15% en 2025 et 40% en 2040. Si leur quota n’est pas respecté, les constructeurs automobiles devront acheter des crédits auprès de leurs concurrents « excédentaires », ou payer des pénalités.

Pour le moment, le gouvernement chinois travaille encore sur un calendrier pour une interdiction de la production et de la vente de voitures à carburants fossiles. Un enjeu de taille pour ce pays dont le parc en circulation atteignait fin 2016 quelque 180 millions de véhicules et où les immatriculations de VP neufs pourraient atteindre 25,75 millions d’unités en 2018, selon les prévisions de l’Observatoire automobile Cetelem.

INDE

Selon l’OMS, l’Inde compte six villes parmi les plus polluées au monde. Face à cette pollution alarmante, des objectifs titanesques sont prévus dans le secteur automobile : électrifier à 100 % le parc automobile dici à 2030. Pour le moment, aucun calendrier détaillé n’est annoncé mais selon les projections du gouvernement, d’ici à 2020, ce sont près de 6 millions de véhicules électriques qui pourraient circuler sur les routes indiennes.

Pour encourager plus vivement le secteur, le gouvernement envisage un soutien fiscal et cherche même à renouveler sa propre flotte de véhicules en la convertissant à l’électrique. Les 500 premiers véhicules ont été livrés fin novembre, avec pour principal bénéficiaire Tata Motors. D’autres appels d’offres devraient d’ailleurs suivre pour promouvoir les trois roues et les bus. En somme, des objectifs ambitieux qui provoquent une dynamique indéniable mais qui posent aussi quelques incertitudes : l’Inde a-t-elle les moyens de ses ambitions ? Le problème majeur reste une nécessaire baisse des prix, mais surtout, l’assurance d’une alimentation électrique ininterrompue dans le pays. Côté constructeurs, c’est la question du réseau de stations de recharge qui pose problème. Un projet de déploiement de « consignes » de batteries pré-chargées en stations-service est à l’étude.

NORVEGE

Le Parlement de Norvège a voté l’interdiction de vente des véhicules thermiques à compter de 2025. A cette date, les voitures « zéro émission » devront donc représenter l’intégralité des voitures neuves vendues dans ce pays.

Les interdictions de circulation fleurissent déjà dans les villes. C’est le cas d’Oslo les jours de pics de pollution. Mais à partir de 2019, la capitale de la Norvège interdira toutes les voitures thermiques (Diesel et essence) dans le centre-ville.

PAYS-BAS

Les Pays-Bas veulent interdire la vente de voitures thermiques en 2035. Mais d’ores et déjà les Diesel sont interdits à Amsterdam dans le centre-ville, et les rues piétonnes se multiplient.  

ROYAUME-UNI

Deuxième marché européen pour le diesel, le Royaume-Uni prévoit d’interdire la vente de nouveaux véhicules diesel et essence à partir de 2040, d’après Michael Gove, ministre de l’Environnement. Cette annonce s’inscrit dans un vaste plan d’amélioration de la qualité de l’air doté de 3 milliards de livres de financements, dont 1 milliard d’aides aux véhicules électriques. Les collectivités locales bénéficient, elles, de 255 millions de livres pour les aider à mettre en place des mesures concrètes d’ici à fin 2018 (péages…)

Outre-Manche, Londres est particulièrement en pointe dans ce domaine. Depuis le 23 octobre 2017, la « T-Charge » est en vigueur. Il s’agit d’une taxe de 10 livres par jour pour les véhicules les plus polluants, qui veulent entrer dans le centre de Londres. Elle s’ajoute à la « Congestion tax » de 11,50 livres. Les véhicules concernés sont tous les Diesel ou essence immatriculés avant 2006 ne respectant pas la norme Euro 4.

La mise en place de cette nouvelle taxe s’impose comme un tremplin vers la création de « zones à émissions ultra-réduites » qui verront le jour dans la capitale britannique en avril 2019, couvrant dans un premier temps le centre  avant d’être étendues.

 

Les autres alternatives au Diesel que l'électrique

(Paris, le 4 décembre 2017)

En raison des ressources limitées de lithium et de cobalt, sans parler des problèmes de réseau pour la recharge, la diffusion de masse de véhicules électriques paraît peu probable. Heureusement, il existe d’autres alternatives pour préparer la transition énergétique. L’Observatoire du Véhicule d’Entreprise en a sélectionné quelques unes.

• Le taux de compression variable

D’aucuns disent que c’est ce qui remplacera le Diesel. En tout cas, voici la première application du moteur à taux de compression variable. Elle vient d’être présentée par Infiniti, la griffe de luxe de Nissan, au salon de Los Angeles sous le capot du SUV QX 50. Ce bloc a pour nom le VC-Turbo. Concrètement, ce moteur 4 cylindres de 2,0 litres ajuste son taux de compression (qui est en principe fixe) pour optimiser la puissance et l'efficacité.

Le VC-Turbo combine ainsi la puissance et le brio d'un moteur à essence turbocompressé, avec le couple et l'efficience d'un moteur Diesel. La clé de ce concept est une liaison mécanique inédite entre le piston, sa bielle et le vilebrequin. Grâce à un pilotage assisté par ordinateur, la course du piston peut être ajustée en permanence.

Le VC-Turbo offre un taux de compression compris entre 8 : 1 et 14 : 1, en fonction des sollicitations. Ce moteur de 268 ch se distingue par une amélioration du rendement énergétique de 35 % par rapport au V6 essence du précédent QX50. Infiniti a fait le choix d'une transmission à variation continue (CVT) qui, grâce à son nombre illimité d'engrenages, permet d'accompagner la transformation du moteur. La marque Premium de Nissan a réussi à concrétiser un concept qu'ont exploré aussi Saab (aujourd'hui disparu) et la PME française MCE-5.

• L’allumage par compression sur un moteur à essence

Daimler (avec le Diesotto) et Volkswagen (avec le CCS) en rêvaient, Mazda va le faire. En 2019, le SKYACTIV-X sera le premier moteur à essence de série au monde à allumage par compression. Ce nouveau bloc va combiner les avantages des moteurs essence et Diesel pour offrir de meilleures performances environnementales, une puissance et une accélération de tout premier ordre.

Une méthode propre à la marque, baptisée « Spark Controlled Compression Ignition », a permis de solutionner deux problématiques qui ont jusqu’alors empêché le lancement de ce type de moteurs : maximiser la plage dans laquelle l’allumage par compression est possible et garantir une transition imperceptible entre l’allumage par compression et l’allumage par bougies. L’association de l’allumage par compression et d’un compresseur favorisant une baisse de la consommation contribue à offrir une réactivité du moteur sans précédent, ainsi qu’une hausse du couple de 10 à 30 % par rapport au moteur essence SKYACTIV-G actuel.

L’allumage par compression permet en effet une combustion avec un mélange très pauvre, ce qui améliore le rendement énergétique du moteur de 20 à 30 % par rapport au moteur SKYACTIV-G actuel, et de 35 à 45 % par rapport au moteur à essence Mazda de 2008 de même cylindrée. Le moteur SKYACTIV-X rivalise avec le tout dernier moteur diesel SKYACTIV-D, voire le surpasse, en matière de rendement énergétique.

• Les carburants synthétiques

Tout comme Audi, Bosch travaille sur le développement de carburants synthétiques sans émission de carbone, tant pour l’essence que pour le Diesel. C’est un défi technologique, mais le potentiel est immense, car aucune transformation ne serait nécessaire à bord des véhicules et dans les stations-service. Toutefois, la création de ces carburants suppose une source d'énergie. Les carburants de synthèse sont fabriqués exclusivement avec des énergies renouvelables, en produisant dans un premier temps de l’hydrogène à partir de l’eau. Pour obtenir un carburant liquide, il faut aussi du carbone, qui peut provenir de processus industriels, voire de l’air en faisant appel à des filtres. A partir de CO2 et de H2, on obtient ensuite le carburant de synthèse, qui est de l’essence, du gazole ou du gaz, voire du kérosène.

Autre problème : les installations de traitement demeurent onéreuses et il n’existe que quelques installations pilotes. Mais une montée en puissance de la production et une évolution favorable du prix de l’électricité pourraient entraîner une baisse conséquente du prix des carburants de synthèse. D’après des études récentes, il devrait être possible à long terme d’atteindre des coûts hors taxe de l’ordre de 1 à 1,40 euro le litre. Les premiers essais pilotes pour commercialiser du gazole, de l’essence et du gaz de synthèse sont en cours en Norvège et en Allemagne.

Vers de nouveaux seuils de CO2 pour l'automobile en 2030

(Paris, le 8 novembre 2017)

L'échéance était attendue, mais la pilule risque d'être difficile à avaler pour les constructeurs automobiles. Bruxelles veut réduire de 30 % les émissions de CO2 d’ici 2030, par rapport à celles émises en 2021 en laboratoire et sur route ouverte. Un objectif jugé trop ambitieux par l'industrie auto, qui pointe également la faible pénétration du véhicule électrique faute d’infrastructures.

Lors du salon de Francfort, l’ACEA (Association des Constructeurs Automobiles Européens) avait déjà essayé de tendre une perche à la Commission, en faisant valoir – via son Président Dieter Zetsche (patron de Mercedes) – que l’industrie était prête à s’engager sur une réduction de 20 % des émissions de CO2. Un objectif déjà ambitieux et coûteux, mais réalisable.

Bruxelles a tranché : ce sera 30 %, à la fois pour les voitures et les utilitaires. Il s’agit à ce stade de propositions, avec une étape intermédiaire à respecter dès 2025 (-15 %). La réduction sera calculée sur la base des émissions obtenues en 2021 (*), sachant que cette date coïncidera alors avec la pleine application du nouveau cycle d’homologation WLTP (qui a commencé à s’appliquer au 1er septembre pour les nouveaux modèles) et de son corollaire qui est le test sur route RDE (Real Driving Emissions). Dans la mesure où ce cycle est en train de se mettre en place, la Commission n’est pas en mesure de fixer des objectifs chiffrés en g/km. Mais, elle a indiqué des pourcentages.

Ces propositions, font partie des mesures présentées mercredi par la Commission dans le cadre de son paquet "Mobilité propre". Elles doivent encore être négociées par les Etats membres et le Parlement européen, avant d'être adoptées.  

L'objectif de la Commission est que la part des véhicules zéro émission et à très basses émissions (moins de 50 g par km) soit de 15 % en 2025 et de 30 % en 2030. Les constructeurs qui arriveront à faire plus, avec des voitures électriques à batterie et avec des modèles avec pile à hydrogène seront mieux considérés pour le calcul des émissions de CO2. 

L’ACEA considère cet objectif comme « très agressif ». L’association renvoie à son analyse du marché européen de la voiture électrique, qu’elle considère comme trop fragmenté. Dans son étude, elle pointe le fait que la Norvège – citée en exemple pour son taux d’adoption exemplaire de 29 % sur le marché du neuf – est aussi l’un des pays les plus riches. La part de l’électrique varie de 0,2 à 1,4 % dans les plus gros pays de l’Union et approche du zéro absolu dans les pays les plus pauvres. L’ACEA estime que le développement de l’électromobilité ne va pas arriver d’un coup et qu’il vaudrait mieux faire un bilan d’étape en 2025, plutôt que de fixer des seuils intermédiaires.

(*) En 2021, le seuil sera de 95 par km pour les voitures et de 147 g pour les utilitaires.

 

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