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Faut-il croire aux annonces mirifiques sur l'électrique?

(Paris, le 7 juin 2018)

Les constructeurs automobiles multiplient les annonces en matière d’électrification, avec des chiffres impressionnants sur les investissements et le nombre de modèles. Mais, faut-il prendre à la lettre ces engagements ?

Alors que le déclin du Diesel se poursuit, et que l’étau se resserre sur les industriels de l’automobile (tests d’homologation plus stricts, échéance de 2021 pour les 95 g de CO2, objectif affiché de réduction de 30 % des émissions d’ici 2030), la voie la plus logique est celle de l’électrification. Comme cela a déjà été expliqué, ce terme recouvre une large gamme de solution depuis l’hybridation légère en mode 48 v au véhicule 100 % électrique (à batterie et à pile à combustible), en passant par l’hybride rechargeable.

Les plus gros chiffres sont avancés par Volkswagen qui, il est vrai, a beaucoup à se faire pardonner. Sous le nom de « Roadmap E », Volkswagen a l’intention de fabriquer jusqu'à trois millions de véhicules électriques par an d'ici 2025. Il prévoit de commercialiser 80 nouveaux modèles électrifiés pour l’ensemble du Groupe, dont 50 qui seront 100 % électriques. Dès cette année, neuf autres nouveaux véhicules, dont trois entièrement électriques, viendront s'ajouter à une gamme électrifiée déjà composée de huit véhicules électriques et hybrides rechargeables. A partir de 2019, il y aura un lancement de véhicule électrifié par mois, ce qui va permettre au groupe de devenir, à marche forcée, l’acteur qui propose la plus grande gamme de véhicules électriques au monde, toutes marques et régions confondues.

Dans l’orbite du groupe VW, Audi entend lancer 20 modèles électrifiés (hybrides rechargeables ou électriques) d’ici 2025, date à laquelle elle entend vendre 800 000 modèles de ce type par an. Le premier modèle 100 % électrique sera révélé à la fin de l’été : il s’agit d’un SUV avec une autonomie de 500 km. Le programme prévoit ensuite le lancement en 2019 de l’e-tron Sportback, puis de l’e-tron GT en 2020. Et ce n’est qu’un début. Audi et Porsche vont partager une plateforme commune qui permettra aux deux marques de sortir des modèles Premium et sportifs.

Précisons au passage que le groupe VW a déjà budgété à 50 milliards d’euros d’ici 2025 les investissements pour les batteries. Et qu’il a déjà passé des commandes pour 40 milliards ! C’est un engagement fort et un pari qui n’est pas sans risques.

La volonté est là aussi pour BMW. La marque allemande a mis à la route plus de 250 000 véhicules hybrides rechargeables et électriques depuis 2013. Elle se prépare à lancer 25 modèles électrifiés d’ici 2025, dont purement électriques. Parmi eux, il y aura la Mini électrique l’an prochain, puis le X3 électrique et l’i4 en 2020 et bien sûr la i Next en 2021 (qui sera électrique et autonome).

Et Mercedes n’est pas en reste. La marque à l’étoile a choisi la France pour assembler le premier modèle compact 100 % électrique de la gamme, qui lancera le nouveau label EQ. Ce sera un SUV, répondant au nom EQC, dont la production va démarrer en 2019 dans l’usine de Hambach en Moselle. C’est donc un cap symbolique pour Mercedes, qui doit lancer plus de 10 modèles à batterie d’ici 2022. Et à l’horizon 2020, Smart ne proposera plus que des modèles 100 % électriques.

Dans ce concert, on pourrait aussi citer Volvo. A partir de 2019, les nouveaux modèles seront soit 100 % électriques, soit hybrides rechargeables, soit a minima hybrides. Le constructeur Premium se fixe pour objectif de porter à 50 % la part de ses ventes de véhicules électriques d’ici 2025.

Même des marques réfractaires comme le groupe Fiat Chysler et sa marque Ferrari vont devoir se tourner vers l’électrification.

Et les français ? On sait que dans le cadre du plan de l’alliance Renault-Nissan-Mitsubishi (leader mondial de l’électromobilité avec un demi-million de véhicules rechargeables) pour 2022, la marque au losange table sur 8 modèles électriques, ainsi que 12 modèles électrifiés (hybrides et hybrides rechargeables). PSA a aussi un programme très ambitieux avec des sorties de nouveaux modèles électriques et hybrides rechargeables dès 2019. L’objectif est de décliner 100 % de la gamme en version électrifiée en 2025, avec un seuil de 80 % en 2023. Le groupe vient d’ailleurs de lancer la conception des moteurs électriques qu’il va produire avec l’aide de Nidec (qui a racheté Leroy Somer).

Et l’électrique est devenu un enjeu aussi pour la filière automobile française. La feuille de route pour la période 2018/2022 prévoit en effet de quintupler les ventes de véhicules électriques en cinq ans. En 2022, le parc de voitures rechargeables devrait donc atteindre le million, avec 600 000 VE et 400 000 hybrides rechargeables. L'Etat a promis en échange 100 000 bornes accessibles au public dans l'Hexagone en 2022 (contre 22 000 bornes aujourd'hui) et un maintien du bonus pendant encore 5 ans. La feuille de route a été avalisée par Bruno Le Maire, ministre de l’Economie et des Finances, Nicolas Hulot, ministre d'État, en charge de la Transition écologique et solidaire, et Elisabeth Borne, ministre chargée des Transports.

Quand on lit le document, on découvre toutefois que le soutien financier de l’Etat se manifestera par une « plus grande prise en charge des coûts de raccordements des bornes jusque fin 2021 ». Il ne va donc pas payer les bornes. Quant à la filière auto, elle emploie une phrase qui a son importance : « si la filière tient ses objectifs de vente ».

Autrement dit, on ne peut pas reprocher à l’industrie automobile de faire semblant. Elle met les moyens pour électrifier son offre, car c’est une condition de survie. Mais, il faudra des clients en face des véhicules. Et ces clients se détourneront de l'offre s’il n’y a pas de bornes et que la recharge prend trop de temps. Les Etats vont donc devoir assumer certains coûts.

Alors que le marché stagne à 1 %, on peut relativiser en estimant qu’en multipliant les ventes par 5 (objectif affiché), cela ne représentera encore que 5 % des ventes en 2025.

 

L'avenir de l'hydrogène passe par la France

(Paris, le 13 mai 2018)

L’hydrogène fait moins le buzz que le véhicule électrique à batterie, mais la filière avance.  Elle est d’autant plus confiante que Nicolas Hulot devrait annoncer prochainement une feuille de route pour l’hydrogène en France.  Quant au Président Macron, il a récemment déclaré à Bruxelles que l’hydrogène était aussi une solution pour les poids-lourds, aux côtés du GNV. Des signes qui montrent que l’électromobilité à batterie n’a pas le monopole de la transition énergétique.

Plusieurs acteurs se mobilisent en tout cas en faveur de cette énergie alternative. Au sein de l’Hydrogen Council, une organisation créée par Air Liquide, et qui regroupe des multinationales du transport et de l’énergie, on retrouve plusieurs grands noms de l’automobile comme Audi, BMW, Daimler, General Motors, Hyundai, Honda, Toyota (et tout récemment le chinois Great Wall). Autant de constructeurs qui proposent déjà des modèles à pile à combustible sur le marché ou qui s’apprêtent à le faire autour de 2020. Des équipementiers (Faurecia et Plastic Omnium) soutiennent aussi l’initiative depuis le début. En dehors de la stricte sphère automobile, la présence de deux géants de l’énergie comme ENGIE et Total est tout aussi symbolique. Le club s’est aussi agrandi avec l’arrivée de McPhy, la star montante de l’hydrogène en France dont les électrolyseurs  serviront demain à produire de l’hydrogène renouvelable pour les stations de remplissage.

En matière de mobilité, l'objectif est d'arriver en France à un réseau de 400 stations vers 2030, avec un premier seuil de 150 stations en 2023. Les véhicules à pile à combustible seront dans un premier temps des voitures de taxis, des utilitaires, ainsi que des bus. Quelque 200 000 véhicules devraient ainsi circuler en 2030 sur les routes de l'hexagone. En 2050, l'hydrogène pourrait alimenter 18 % du parc roulant, avec notamment 1 camion sur 5 et 1 bus sur 4. Le Président de l'AFHYPAC, Philippe Boucly, se dit persuadé que l'offre va se développer dans l'automobile. Dans les villes, ces véhicules H2 pourraient réduire de 15 % les émissions locales (CO, NOx).

A l’heure actuelle, l’offre automobile est toutefois quasi inexistante dans l’hexagone. Quelques exemplaires de la Toyota Mirai sont loués à des dirigeants d’entreprises (Air Liquide, ENGIE) qui sont par ailleurs des partenaires de la marque. Toutefois, la compagnie de taxis STEP a monté un service sur Paris avec des véhicules à hydrogène (Hyundai ix35 FC et Toyota Mirai), dont le nombre va passer de 75 à 200 d’ici la fin de l’année,  et à 600 avant la fin de 2020. Ces taxis, reconnaissables à leur couleur bleue, vont se ravitailler dans les stations installées par Air Liquide à Paris, Orly et près de Versailles.

En parallèle, certaines collectivités ont choisi de déployer des stations et de faciliter la création de flottes captives à l’échelon local. C’est le cas de la Normandie, de l’Occitanie, de la Bourgogne-Franche Comté et de l’Auvergne-Rhône-Alpes. Cette dernière, qui a lancé le projet Zero Emission Valley, va financer le surcoût lié à l’acquisition de 1 000 véhicules du type Kangoo H2 (Kangoo E avec un prolongateur d’autonomie sous forme de pile à combustible) et aider à déployer 20 stations de remplissage sur le territoire.

 

 

Le Diesel a-t-il encore un avenir ?

(Paris, le 2 mai 2018)

Si l’on en croit l’équipementier allemand Bosch, il est possible de réduire d’un facteur 10 les émissions d’oxyde d’azote (NOx) sur les moteurs Diesel. Et ce, sans augmenter les coûts de manière significative. Cette annonce n’arrive-t-elle pas trop tard, alors que bon nombre de constructeurs semblent bien  décidés à renoncer progressivement au thermique ?

L’annonce de Bosch s’apparente en tout cas à une opération de la « dernière chance ». En marge de la présentation de ses résultats, le 25 avril à Stuttgart, l’équipementier allemand a révélé que ses ingénieurs avaient réussi à perfectionner davantage la technologie existante. Ils ont revu l’injection de carburant et d’air et travaillé aussi sur l’échappement, afin de mieux brûler les gaz et réduire ainsi de façon spectaculaire les oxydes d’azote (NOx).

Résultat : on peut diviser par 10 la pollution du Diesel mesurée lors de tests sur route. Et ce, « dans toutes les situations de conduite », assure Bosch. Selon ses calculs, un moteur qui rejette aujourd’hui 168 milligrammes de NOx par kilomètre n’émettrait plus que 13 milligrammes par kilomètre grâce au nouveau dispositif. En intégrant de l’intelligence artificielle, le moteur pourrait demain se montrer encore plus vertueux et n’avoir quasiment plus d’impact sur l’air ambiant.

« Les chiffres semblent trop beaux pour être vrais », constate Le Monde, en relatant cette avancée technologique. Pour sa part, Le Parisien estime que cette technologie inédite « redonne ses chan ces au Diesel », en rappelant toutefois qu’elle ne peut s’appliquer que sur les futurs modèles et qu’elle ne sera donc pas visible avant plusieurs années. 

Parce que le Dieselgate a laissé des traces, et que l’opinion croit – à tort ou à raison – que tout le monde triche et que tout le monde ment, il sera sans doute difficile pour Bosch de se faire entendre. Il faut dire que le groupe est l’un des acteurs clé du scandale autour du Diesel. C’est lui qui a fourni le logiciel ayant permis au groupe Volkswagen de truquer les moteurs passant des tests. Bosch est en outre soupçonné d’avoir fourni le soft à d’autres constructeurs.

Sur le terrain la chute du Diesel se poursuit. Les chiffres du CCFA pour le mois d’avril, donnent 40% de part de marché au Diesel en France sur le segment des VP, contre 47 % il y a seulement quatre mois.

Pour des raisons de coûts liés à la dépollution, et de désaffection des clients, cette motorisation sort désormais du marché sur le segment B, après avoir disparu du segment A. Plusieurs constructeurs y ont renoncé, comme Hyundai (i20), Opel (Corsa), Suzuki (Swift) ou Toyota (Yaris). Certains constructeurs, autrefois considérés comme de fervents défenseurs du Diesel, y semblent moins attachés. Ainsi, DS Automobiles – la griffe de luxe de PSA – a annoncé qu’après 2025, elle ne sortirait plus que des modèles hybrides ou électriques. Et l’hybridation se fera sans le Diesel, comme sur la DS7 Crossback qui aura une chaîne de traction hybride rechargeable couplée à un moteur à essence.

L'accident de Uber remet-il en cause le robot-taxi?

(Paris, le 28 mars 2018)

Un piéton percuté mortellement par une voiture autonome : c’est l’accident que personne ne souhaitait voir arriver, mais qui risquait de se produire dans cette période-charnière. Le hasard a voulu que cela tombe sur Uber. Le géant du VTC, qui a été l’un des premiers à saisir l’intérêt du transport à la demande sans chauffeur, a fait beaucoup de communication autour des robots-taxis. Pourtant, des signes avant-coureurs auraient dû inciter à plus de modestie. On se souvient qu’une voiture de test avait grillé un feu rouge à San Francisco, en 2016. Détail aggravant : l’opérateur avait débuté ses tests sans solliciter d’autorisation. Il y a un an, une XC90 équipée par Uber s’était retrouvée sur le flanc, au beau milieu du carrefour, suite à un refus de priorité d’un autre véhicule (mais en étant passé à l’orange). C’était à Tempe (Arizona), là où s’est produit le dernier accident en date. Pour revenir à la collision du 19 mars, les capteurs du véhicule n’ont apparemment rien détecté et la personne derrière le volant – censée reprendre les commandes en cas de problème – était en train de regarder son smartphone, comme le révèle la vidéo.

C’est donc plus le procès d’Uber et de ses méthodes (le géant du VTC a été opposé à Waymo, la filiale de Google, pour avoir débauché un ingénieur parti avec des secrets industriels) qu’il convient de faire, plutôt que de condamner a priori le véhicule autonome.

D’ailleurs, à part Toyota qui a souhaité retirer temporairement ses véhicules de test sur route ouverte aux Etats-Unis, pour des raisons psychologiques et liées aux chauffeurs, aucun acteur n’a annoncé l’arrêt de ses travaux. Le robot-taxi intéresse à ce jour tout un écosystème, au sein duquel on retrouve des constructeurs automobiles (Ford, GM, Daimler, PSA, Renault-Nissan, Volkswagen), des équipementiers (Aptiv, Bosch, Continental, Valeo), des opérateurs de mobilité (Didi Chuxing, Lyft, Transdev), ainsi que de nouveaux venus aux profils très divers (Apple, Waymo).

L’enjeu est de pouvoir assurer un transport plus flexible, avec des véhicules plus disponibles et pouvant convoyer plusieurs personnes à la fois. Se passer du chauffeur abaisse naturellement le coût de la course et rend les trajets compétitifs. Qu’il prenne la forme d’une voiture particulière, ou celle d’une navette collective, le robot-taxi est aussi bien perçu par les grandes villes, car il est susceptible de faire renoncer les habitants à leur voiture personnelle pour se déplacer. Lors des débats citoyens organisés fin janvier par un cabinet conseil dans 5 villes de France, 44 % des participants s’étaient déclarés prêts à sauter le pas si une telle alternative se présentait.

Mais, c’était avant l’accident d’Uber. Il ne faut pas sous-estimer le facteur psychologique et la peur qui peut s’amplifier face à des machines qui ne seraient pas infaillibles. On se souvient de l’incident avec Navya, dont la navette n’a pas reculé, ni klaxonné quand un camion lui est rentré dedans lors d’une marche arrière à Las Vegas. Cet incident semble ne pas avoir eu de conséquence sur la réputation de la start-up. Mais, il ne faudrait pas que son Autonom Cab soit pris en faute, lors de l’expérimentation qui aura lieu en France.

Ce drame avec Uber aura peut-être le mérite de mettre fin à une surenchère, alimentée par des acteurs qui s’invectivent. La meilleure réponse est de continuer les tests et de partager les résultats. C’est ce que fait Waymo, qui publie un bilan mensuel. Il faut rester prudent et accompagner ces expérimentations.

En France, Renault doit commencer en avril un test avec des ZOE autonomes, qui  joueront le rôle de robots-taxis.  Cette grande première en Europe s'inscrit dans le cadre du partenariat entre Transdev et Renault-Nissan, visant à expérimenter des voitures électriques autonomes, en complément des transports en commun. Le service sera mis en place au sein de la Technopole du Madrillet, à Saint-Etienne-du-Rouvray, où se trouvent 5 000 étudiants et 2 500 salariés répartis sur 35 hectares. Les 3 ZOE autonomes circuleront sur route ouverte. Elles partageront la voirie avec les autres voitures, les bus du réseau de transport urbain, et franchiront plusieurs passages piétons et ronds-points. Pour garantir la sécurité et la fluidité du service, une infrastructure connectée sera mise en place. Ce projet reflète l’ambition de la Normandie qui souhaite devenir un territoire pilote en matière de mobilité autonome.

Mis en avant, dans le cadre du plan de l’alliance Renault-Nissan qui va jusqu’en 2022, le robot-taxi ne sera peut-être pas prêt à cette échéance, mais plutôt en 2025, voire 2030. Il vaut mieux prendre un peu plus de temps et bénéficier d’une plus grande adhésion de la part des usagers potentiels.

 

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