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Diesel : pourquoi l'Allemagne ne veut rien lâcher

Vu de Paris, le Diesel est déjà mort. Ce n’est pas l’opinion des constructeurs allemands qui s’y accrochent, malgré les risques de restriction de circulation et les dégâts provoqués par le Dieselgate.

A ce titre, le salon de Francfort restera probablement dans les annales. Il a débuté dans un climat un peu étrange, avec des militants de Greenpeace appelant à la fin de l’âge du pétrole, et des politiques  critiquant l’industrie automobile allemande pour ses pratiques de cartel et pour le dépassement des normes de NOx, sur fond de Dieselgate.

Au cours de l’été, un sommet national sur le Diesel a eu lieu et les constructeurs allemands ont pris l’engagement de rappeler quelque 5 millions de véhicules pour procéder à des réglages de logiciels. Ils se sont aussi déclarés prêts à donner des primes (de 2 000 à 10 000 €) pour inciter les propriétaires de vieux Diesel à les échanger  contre un autre plus récent, avec un moteur thermique Euro 6, ou bien une technologie liée à l’électrification (hybride ou 100 % électrique).

A ce jour, les constructeurs font tout pour éviter l’interdiction du Diesel dans une quarantaine de villes allemandes, sachant que les restrictions portent sur les modèles anciens, pas sur le Diesel Euro 6. C’est une question d’honneur pour un constructeur comme Mercedes, dont la ville d’origine, Stuttgart, est à la pointe du combat anti-Diesel.

C’est d’ailleurs le patron de Mercedes, Dieter Zetsche, qui a pris la parole au salon, au nom de tous les constructeurs européens, pour réaffirmer le rôle des moteurs thermiques. En tant que Président de l’ACEA, il a en effet souligné que le Diesel est indispensable pour atteindre les 95 g de CO2 d’ici 2021. La baisse du Diesel, au profit de l’essence, fait remonter automatiquement les consommations (de l’ordre de 15 à 20 %), et va donc relever les moyennes.

Dans ce climat d’incertitude, l’ACEA plaide pour une harmonisation en Europe des restrictions de circulation, au lieu de laisser chaque ville décider de sa stratégie. L’association, qui souhaite être un acteur du changement (et non une victime), a proposé par ailleurs de réduire de 20 % supplémentaires  les émissions de CO2 d’ici 2030, le seuil intermédiaire de 2025 étant à ce jour encore inconnu.

Pour les constructeurs allemands, le moteur thermique reste un marqueur, un symbole de l’excellence du pays. Cela ne veut pas dire qu’ils n’investissent pas dans l’électrique. Ils y consacrent au contraire beaucoup de temps et d’argent (Volkswagen va dépenser 70 milliards d’euros d’ici 2030 !), mais l’ACEA rappelle que le marché ne pèse que 1,2 % en Europe et que c’est aux Etats de financer les bornes de recharge.

Pour les experts, l’édition 2017 de Francfort s’apparente donc à une espèce de bulle électrique, avec des annonces et des calendriers qui laissent songeurs. Et même si la tendance est clairement à l’électrification, l’équipementier Schaeffler rappelle que, dans le cadre du scénario le plus extrême, deux voitures sur trois auront toujours un moteur thermique dans les prochaines années.

Voiture autonome : ce qui s'est passé cet été.

Il n'y a pas eu de trêve estivale pour la voiture autonome. Elle suscite l'intérête de plus en plus d'acteurs. Voici ce qu'il faut retenir de l'actualité des deux mois d'été dans ce domaine, selon l'Observatoire du Vécule d'Entreprise. 

  • Audi : l'A8 est la star du salon de Francfort avec un système autonome de niveau 3. Équipée de la nouvelle centrale zFAS, qui centralise les données de tous les capteurs, dont un lidar, la limousine allemande propose le système A traffic jam, qui prend les commandes lorsque la circulation est ralentie sur l'autoroute et sur les voies rapides séparées par un terre plein. Le système, qui fonctionne jusqu'à une vitesse de 60km/h, est activé par le biais du bouton AI de la console centrale. Audi étrenne par ailleurs les fonctions AI remote parking pilot et AI remote garage pilot, qui permettent à l'A8 de se garer seule et de sortir ou de rentrer au garage de manière totalement autonome, sous la surveillance toutefois du conducteur qui supervisera les opérations depuis son smartphone. 
     
  • Fiat - Chrysler : engagé auprès de Waymo (Google) à qui il a livré une centaine de vans Chrysler Pacifica, le groupe dirigé par Sergio Marchionne a décidé de rejoindre la plateforme de développement animée par BMW, Intel, Delphi et Continental. 
     
  • Ford : la marque à l'ovale veut travaille avec Domino's Pizza pour livrer des pizzas avec des véhicules autonomes.... C'était d'ailleurs l'un des objectifs initiaux de l'aquipe de Google. On se demande comment le véhicule autonome va réagir, s'il y a une erreur de pizza à la livraison. Pour des raisons de sécurité et de législation, un employé sera tout de même présent dans le véhicule pour éviter tout problème pendant cette phase expérimentale. 
     
  • Nissan : la nouvelle Leaf va étrenner le système Pro Pilot, qui soulagera le ocnducteur dans les bouchons. Il devra garder les mains sur le volant, mais il n'aura plus à gérer les pédales. Le système s'adaptera en fonction du trafic pour avancer et freiner dans les bouchons.
     
  • PSA : auprès NuTonomy en mai, le constructeur a noué un partenariat cet été avec la start up hongroise Almotive. Celle-ci développe des capteurs et des logiciels d'autonomisation de la conduite qui pourraient équiper un C4 Picaso en test dans les prochains mois. 
     
  • Samsung : la filiale Samsung Electronics vient d'obtenir une licence en Californie pour réaliser des tests de véhicules autonomes. 
     
  • Smart : le groupe Daimler a dévoilé, à quelques jours de Francfort, un concept de véhicule autonome et partagé, sur la base d'une Smart. Il n'y a plus de volant, ni de pédales. Le passager devient passif et peut admirer le paysage à travers des portes vitrées en forme de bulle. C'est un avant-goût des véhicules de niveau 4 et 5 que Daimler et Bosch veulent faire rouler dès le début de la prochaine décennie. 
     
  • Waymo : la filiale de Google a révélé cet été qu'elle avait engrangé 2,5 milliards de miles de conduite autonome en modes simulation. Elle fait rouler jusqu'à 25 000 prototypes en mode virtuel dans un univers (Carcraft) qui recrée les villes où ses voitures circulent réellement. De plus, elle a fait aménager une ville fantôme en Californie, près d'une ancienne base militaire, pour tester à l'abri des regards des situations de conduite urbaine. 
     
  • Et Apple dans tout cela ? Selon les dernières rumeurs, la firme à la pomme (qui fait apparemment rouler des SUV équipés de lidars en Californie) serait « en retard », voire « très, très en retard », , notamment par rapport à Google.

Les routes solaires tracent leur voie

C'était il y a tout juste un an : le 26 juillet 2016 la ministre de l'Environnement Ségolène Royal, inaugurait sur la commune de Tourouvre-au-Perche dans l'Orne, la première usine de fabrication de panneaux photovoltaïques de route solaire. La technologie de ce revêtement routier est baptisée Wattway et a été mise au point par Colas, la filiale travaux publics de Bouygues et en partenariat avec l'Ines, l'Institut national de l'énergie solaire. Ce revêtement routier se compose d'une dalle de 7mm d'épaisseur à coller directement sur le bitume en vue de produire de l'énergie à partir du soleil. 

Une subvention de cinq millions d'euros débloquée par le ministère a permis de tester sur un kilomètre la robustesse des dalles et de vérifier l'hypothèse de Wattway selon laquelle 1km de route équipée de cellules photovoltaïque pourrait produire de quoi alimenter une ville de 5 000 habitants. 

Malgré un coût encore trop élevé (13 fois plus cher que du photovoltaïque classique pour une production moins importante), Wattway pourrait permettre d'amener de l'électricité dans des endroits isolés. Feux tricolores et éclairages de carrefours pourraient ainsi être alimentés de façon autonome, alors que les parkings deviendraient des centrales photovoltaïques d'un nouveau genre. Selon l'Ademe, 20 m2 de dalles Wattway suffisent à alimenter un foyer, pour 1 000 heures d'ensoleillement par an. 

Depuis un an, Wattway a poursuivi son développement. Cette technologie était présente au dernier Viva Tech qui a eu lieu en juin à Paris. Plusieurs expérimentations sont par ailleurs en cours en Vendée (à la Roche sur Yon) ou à Marseille. Les municipalités de Boulogne-Billancourt et d'Issy-Les-Moulineaux ont aussi lancé des tests sur 100 m2 chacun (les dalles Wattway pourront ainsi chauffer la piscine municipale de Boulogne). 

A l'étranger, le revêtement routier du futur participe actuellement à l'exposition internationale d'Astana au Kazakhstan sur « L'énergie du futur ».  

Faut-il croire à la fin de l'essence et du Diesel en 2040 ?

(Paris, le 12 juillet 2017)

" Je vous annonce la fin de la vente en 2040 en France des voitures à essence et au Diesel ". En présentant son Plan Climat la semaine dernière, Nicolas Hulot, le ministre de l'Ecologie, a bel et bien marqué les esprits. Si le calendrier est en apparence assez réaliste, il est peu probable -dans les faits- que les moteurs à combustion interne disparaissent. Le ministre de l’Ecologie a ensuite précisé qu’à cette date, les Français ne pourraient acheter que des véhicules électriques et hybrides.

A ce stade, on peut déjà faire remarquer qu’un hybride combine un moteur électrique avec un moteur thermique, qu’il soit essence ou Diesel. Ce qui réduit un peu la portée de l’annonce. Ensuite, le dossier ne dit rien sur les moyens d’arriver à cet objectif. On ne sait pas par exemple si, au-delà d’une prime pour aider les ménages modestes à s’acheter un véhicule plus récent et moins polluant, l’Etat va aider à la migration du parc automobile vers le « zéro émission ». Et quand on sait qu’on ne compte à ce jour que 100 000 voitures électriques dans l’hexagone, sur un parc de plus de 30 millions de voitures particulières, la date de 2040 est très ambitieuse. N’oublions pas que la part du VE au sein des véhicules neufs qu’est que de 1 % à peine.

L’Etat doit-il financer des bornes ? Et si oui, lesquelles ? Le groupe Bolloré n’a pas mis en place les 16 000 points de charge qu’il s’était engagé à implanter. C’était de toute façon des points de charge lente, inadaptés par rapport aux enjeux futurs. Pour que la France adopte massivement la voiture électrique, il faudrait des bornes de recharge rapide en masse. Les bornes à 50 KW refont 80 % du plein en 30 mn sur les modèles actuels. Les Allemands visent même 15 mn, avec des bornes à 350 kW qui seront sans doute coûteuses et qui ne seront pas sans impact sur le réseau.

Si Nicolas Hulot affirme que les constructeurs français ont dans leurs cartons de quoi répondre à la demande pour des véhicules plus écologiques, et que ceux-ci se disent prêts à relever le défi, la réalité est tout autre. Ni PSA, ni Renault n’ont prévu de convertir l’ensemble de leur gamme à l’électrique. Malgré les annonces de certains acteurs (30 modèles 100 % électriques chez Volkswagen), l’électrification sera graduelle. Même Volvo, qui s’est offert un joli coup de pub en annonçant la présence d’un moteur électrique sur chacun de ses modèles à partir de 2019, va continuer à faire de l’essence et du Diesel. Quand on lit le communiqué, on s’aperçoit que la marque a bien 5 modèles 100 % électriques en projet entre 2019 et 2021, mais qu’elle va surtout hybrider toute sa gamme, avec de l’hybride rechargeable et une solution plus abordable en 48 volts. Cette dernière va d’ailleurs faire son apparition chez certains constructeurs (Audi, Mercedes), sachant que le principe est de coupler le moteur thermique avec une machine électrique de 10 kW et une petite batterie au lithium-ion de 48 v. Avec un système plus élaboré que le Stop/Start, et permettant selon la configuration de faire quelques dizaines de mètres en mode électrique au démarrage, la réduction de CO2 sera de 15 % environ. On se contente en fait d’électrifier un peu des moteurs qui, à la base, restent des blocs à essence et Diesel.

D'ailleurs, le groupe PSA a présenté récemment son nouveau BlueHDI 1,5 L de 130 ch. Un moteur qui sera étrenné par la nouvelle 308 et qui se veut particulièrement vertueux, avec une dépollution encore améliorée. Ce moteur va permettre de faire dans certains cas du « free wheeling », autrement dit un mode « roue libre » économisant du carburant. A chaque fois que le conducteur lèvera le pied de l’accélérateur, entre 20 et 130 km/h, le moteur repassera au ralenti en désaccouplant la boîte de vitesses (sur la nouvelle boîte automatique EAT8 à 8 rapports).

En vérité, les constructeurs ne manquent pas d’options. Ils peuvent jouer sur des procédés à la fois mécaniques (taux de compression variable) et thermiques (récupération d’énergie à l’échappement pour convertir la chaleur en électricité), la connectivité (horizon électronique pour anticiper sur les côtés et les feux rouges) et bien entendu les composants électriques (compresseur électrique en guise de turbo).

Pour toutes ces raisons, et parce que la mobilité électrique dépend d’une infrastructure sur laquelle les  industriels de l’automobile n’ont pas de prise, le moteur essence ou Diesel sera encore là en 2040. Et même, bien au-delà. Lors d’un congrès qui a eu lieu en France début juin (Powertrain, organisé par la SIA à Versailles), un responsable de Toyota a déclaré que si la marque visait bien une réduction de 90 % de ses émissions de CO2 en 2050 (par rapport à 2010), il y a aura toujours à cette date des moteurs à combustion interne.

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